什么是互联网汽车？

是以互联网模式造车，发布新概念，众筹众包，预订预售，像编维基百科那样把车设计生产出来？显然不是。

是将行车电脑联网，将电子器件采集到的各种数据上传云端，如阿法狗那样在后台计算，然后下指令调整车辆操控？电信运营商先哭倒在地。

或者是实时联网跟踪车辆状况，主导引导用户维修保养，根据用户使用状况推荐售后服务项目？这似乎是车享该干的事情。

我们能找到的定义是，“一款真正意义上由互联网公司主导的专业车载系统”。　腾讯路宝也是互联网公司主导的智能硬件产品，但技术含量还不如传统公司元征的ｇｏｌｏ．而且，专业车载系统和互联网汽车毕竟是两回事。

两年前阿里和上汽高调结合，就像一对热门明星ＣＰ牵手。但是用时下污一点话风来说，光在外面合影摆ＰＯＳＥ，回家连体位都没找着，怎么生孩子呢？

上汽阿里和合作，至少有几个看不明白：

第一，机制不明确。谁是合作的主体，谁来主导？凡事需从关键服务入手，由核心团队执行，推动其他部门配合。从报道看，王博士以阿里ＣＴＯ之尊作为项目总负责人，但软的归软的，硬的归硬的，车子的事情由上汽负责，阿里只做车载系统。

但是系统必须是一个整体。例如语音识别，要做好车内语音识别率，要考虑车内空间环境，车饰材料，麦克风的位置和角度，才能最合理地降噪和采样。如果涉及车内空间，也难免影响到车辆外形和底盘。阿里的软件团队可以不考虑汽车硬件如何实现，但必须得有自己的诉求。

第二，入手车型不对。荣威ＲＸ５前身是荣威Ｗ５，平均月销量２００台，５年下来也就是１万多台。而且用户群年龄偏大，以过３５的大叔为主。这个用户群肯定是看车辆动力等硬配置为主，而不是说车载系统会给我推荐一款合适的咖啡店。如果合作车型是ＭＧ３，车主群为二三线城市年轻女性，对“互联网汽车”的概念就受用得多。从阿里角度考虑，荣威ＲＸ５不过是初试锋芒的第一步。但这第一波用户群样本数量又少，且和未来主推人群偏离，其实验意义就小了很多。

第三，拒绝补贴。报道中提到，上汽方面曾希望阿里用生态玩法，将车子销售的更加便宜。但最终被否决。“大家明确方向，阿里提供的“软”的产品，会为上汽“硬”的产品增加附加值，物理的价值在汽车产品上无法取代”。　其实这段话不太好理解。提供补贴肯定会对销售有所帮助，特别是目前城市ＳＵＶ成为自主品牌的火拼重点。如果阿里现在想法，又“去功能化”，又“去功利化”，对市场销售会是什么影响？

克里斯坦森在创新的窘境中提出，一个创新产品要在市场上突破，既要在功能上冲击旧产品，也要价格上有优势。例如对大多数人来说，ＰＡＤ使用起来比ＰＣ轻巧方便，价格还便宜，这才能大行其道。

对阿里－上汽这样体量的巨头来说，如果产品不能超过媒体的预期，就可以说是失败。从目前透露的产品亮点看，除了车内三屏协同外，实在没有特别令人兴奋的内容。将车主身份和淘宝订单挂钩，谈谈大数据的花絮，恐怕已经不能满足发布会的需求了。

云计算可以作为一种内部生产力，先服务好阿里集团，再慢慢对外开放，至少可以内部消化。但是车载系统必须要和车厂合作。即便阿里团队抱着莱特兄弟修自行车的心态慢慢琢磨，但是主机厂未必有这样的耐心。与两年前相比，车载系统已经不算热点了。新能源，智能车，无人驾驶甚嚣尘上。百度、腾讯、乐视的动作更大，在汽车领域后来居上。而在号称销量５００万的上汽集团里面，与阿里进行实际合作的上汽乘用车不过是小弟弟。这款热门ＣＰ究竟能否花好月圆，目前看来疑云重重。

阿里和上汽都需要更坚韧的意志，等待首款互联网汽车的上市。