刘铁英 徐州经贸高等职业学校

摘要：国际海运货物运输，存在着巨大的海上风险、一般外来风险和特殊外来风险。同时由于航海技术的问题，船员、引航员或者承运人的其他受雇人员，因驾驶船舶或者管理船舶的过失也非常容易造成的货物的灭失或者损坏。承运人在国际货物运输中对哪些风险和过失所引起的货物损失负责任？哪些损失属于除外责任？国际货运托运人，代理人厘清这些问题对一票国际海运货物合同的成功运行有关键意义。

关键词：国际海运    承运人  免责   国际公约

    在国际海运业的发展过程中,各种国际海运公约和惯例都赋予了作为国际海运合同方的承运人责任承担制度的特殊性,其最突出的体现就在于各种各样的承运人的免责条款。免责条款是运输合同当事人双方风险一种划分的工具。通常,海上货物运输中免责条款的受益方是承运人。免责条款可以减轻承运人由于海上风险所带来的压力,有利于航运业风险的减小。同时为了保护货方的利益,平衡双方的风险分配,对这些免责条款的解释和适用也作了严格的限制。从事国际货物运输的各当事人掌握好国际上关于承运人在运输中的免责规定是避免在实际业务中出现纠纷和麻烦的有益保障。

 一、承运人免责规定的演变

（一）承运人负完全责任

十五世纪，欧洲人对世界的认识还仅限于欧洲、地中海、北非海岸、中东、印度、中国和日本。从罗马帝国末期开始，海上贸易逐渐成为了一项正当职业，而不再被视为商人们以生命和财产为代价的极其冒险的赌博。中世纪的海上运输，因为航海技术仍无大的进步，通讯也很不发达，当时地中海区域海上运输特点是货主随船航行，船东接受货物时将一式两联的收据从骑缝处剪开，船货双方各执一联，达到目的港后，将收据并合对缝即可提货。这种收据性质上是一种仓储或者保管凭证。承运人实际上是作为保管人对货物的安全负完全责任的。英国普通法要求承运人承担三种默示义务：(1)使船舶处于绝对适航的状态;(2)禁止船舶不合理绕航;(3)尽责速遣。对托运人交付的货物，除天灾、战争、货物本身的缺陷所造成，或者属于共同海损牺牲外，承运人需要承担完全的责任。这对承运人来说是一种严格责任。“这一归责原则，对于刚刚兴起的海运业是极大的束缚。”地中海地区承运人责任基础以无过失责任为核心，这种承运人责任基础对海运产业也极为不利。　

 也就是说，早期，欧洲的航运业承运人的除外责任只包括：对托运人交付的货物，除天灾、战争、货物本身缺陷或共同海损外承运人要负完全责任。　

（二）契约自由原则的出现，承运人免责条款无限增加

    中世纪后，航海技术快速进步。最先以西班牙和葡萄牙为首的航海大国成了欧洲强国。契约自由原则也开始形成。打破了普通法下承运人以严格责任为核心的责任基础。海上贸易的繁荣导致了拥有商船和经验丰富的船员的承运人相对供不应求，提高了承运人的地位和谈判优势。同时契约自由原则下，承运人有了通过与托运人协商确定免责事由的法律依据。这样，最早从英国承运人开始，签发的提单中出现了约定免责事由的条款。由于贸易发展、航海的重要性和航海大国保护航运的政策的制定，提单免责条款日益增多。19世纪中期，英国是世界海运的霸主。到1880年，免责条款的数量达到最高峰，甚至连承运人照料货物的过失、船员的故意行为以及船舶不适航等，都在免责之列。承运人通过在提单上契约自由条款的拟定，几乎排除了自己的运输、照料货物等义务。

    到19 世纪末，甚至连承运人及其代理人或受雇人对所载货物应给予适当注意和提供适航船舶这样的基本义务都通过“疏忽条款”明文免除。　　　

（三）《哈特法》的制定，对契约自由原则的限制和折中

承运人的“契约自由原则”的使用，使当时的国际贸易和运输秩序陷入混乱，不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保、提单在市场上难以转让流通的恶劣局面。1861年美国航运有了很大的发展，为了保护本国的贸易进出口商的利益，打击英国船舶所有人在提单中任意规定免责条款的行为，美国决定采取行动来规范提单上的免责条款。美国于1893年制定了著名的《哈特法》，在规制承运人责任的领域开了历史的先河。《哈特法》一方面要求承运人谨慎处理使船舶适航，妥善而谨慎地管理货物，另一方面又规定了承运人对于船长、船员在驾驶和管理船舶上的过失所引起的货物灭失或损害免责，使承运人的责任归责原则变为不完全过失责任，即原则上承认“有过失就承担责任”，实际上又规定了一些“有过失却不承担责任”的特例，因此被称为“不完全过失责任。”

《哈特法》要求在开航前和开航当时，承运人必须使船舶适航，只有符合这一条件，船东才可能对船长与船员在航行与管理中的过失免责。这部法律最大特点就在于对免责的限制。

（四）《海牙规则》，承运人无边际免责  

第一次世界大战后，由于全球性的经济危机，货主、银行、保险界与船东的矛盾更加激化。在这种情况下，以往对限制合同自由，修正不合理免责条款问题一直不感兴趣的英国，为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协态度，也主动与其他航运国家和组织一起寻求对上述问题的有效解决方法，也主张制定国际公约，以维护英国航运业的竞争能力，保持英国的世界航运大国的地位。1924年8月25日，各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称《海牙规则》的《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》。《海牙规则》第四条第二款对承运人的免责作了十七项具体规定，分为两类：一类是过失免责；另一类是无过失免责。

《海牙规则》通过诸多的免责条款的规定，较多地维护了承运人的利益，造成承运人和托运人在风险分担上的不均衡。

（五）《维斯比规则》  承运人主体概念的延伸，（在提单上规定承运人的受雇人员或代理人可以援引承运人的免责或责任限制。）

《维斯比规则》对《海牙规则》进行了一些有益的修改，在一定程度上有利于承运双方而走向利益的平衡，但在承运人的免责条款规定上仍保持《海牙规则》的体系。但是《维斯比规则》后，承运人的免责适用扩大到承运人的雇佣人或代理人，更加的保护了船东的利益。

    让我们来看一下“喜马拉雅条款”与《维斯比规则》之间有什么关系？1953年，英国的阿德勒夫人是一名游客，在搭乘P&O公司的一艘名为喜马拉雅号游轮时，于下船时因舷梯断裂而摔伤，由于阿德勒夫人持有的船票上载有承运人的疏忽免责条款，故阿德勒夫人转而以侵权行为对船长和水手提起诉讼。船长和水手认为，作为船公司的雇员，他们有权享受船票上关于承运人免责的规定。法院判决认为，船票上的免责条款是船公司和乘客之间签订的，有权援引该条款的只能是该契约的当事人。作为船公司的雇佣人员无权享受不是由他签订的合同中免责条款的权利，结果是阿德勒夫人胜诉。现在，船公司为了避免此类事件的发生，通常会在合同中增加一条款，明确规定承运人的免责和限制赔偿金额的权利同样适用于雇佣人员和代理人，这就是所谓的喜马拉雅条款。《维斯比规则》和《汉堡规则》都承认了喜马拉雅条款的合法性。强调了承运人及其受雇人员的责任限制。显然这一规定有利于保护船东的利益。承运人的受雇人员或代理人也享有责任限制的权利。所以在此案后，承运人纷纷在提单上规定承运人的受雇人员或代理人可以援引承运人的免责或责任限制。人们称这一条款为“喜马拉雅条款”。显然《维斯比规则》的这一规定有利于保护船东的利益。

﹙六﹚《汉堡规则》，承运人的免责条款开始缩减

《汉堡规则》确立了承运人承担完全过失责任的新的责任基础，（即只要承运人有过失就不能免责，就要承担责任。）取消了航海过失和火灾免责。在举证方面，推定承运人有过失，承运人必须证明自己无过失才能免责。同时，将火灾不免责的举证责任分配给了索赔人，索赔人必须证明承运人或其受雇人、代理人对火灾有过失，承运人才承担赔偿责任。但是，在海运途中，托运人对于火灾事故的举证难度可想而知，因此这一条款属于保留的船货利益妥协机制。《汉堡规则》取消了承运人的免责和除外责任，并对承运人实行全面推定过失制（在行为人不能证明他们没有过错的情况下，推定行为人有过错，应承担赔偿损害责任。凡在适用推定过错责任的场合，行为人要不承担责任必须就自己无过错负举证责任）。 这样，通过《汉堡规则》使得承运人的免责条款有了实质性的减少，赋予承运人更重的责任。

（七）《鹿特丹规则》责任基础：

《鹿特丹规则》2008 年获得通过。《鹿特丹规则》第 17 条的免责规定和《汉堡规则》基本一样，都是完全过失责任制，取消了航海过失免责。不同于《汉堡规则》的是，对于火灾，虽然列明在免责事由中，但规定索赔人证明承运人过失导致的火灾不能免责。但在举证方面，与《汉堡规则》相同，推定承运人对责任期间货物的灭失或损害有过失，承运人必须证明自己无过失才能免责；但对于免责事由，则推定承运人无过失，索赔人可以证明承运人有过失而要求其承担责任；对于适航方面的过失导致的货物灭失或损害，索赔人承担初步举证责任，承运人再承担进一步举证责任。《鹿特丹规则》的举证安排缓解了《汉堡规则》苛刻的全面“推定过失”责任制。此处的承运人的过失包括其任何履约方、船长或船员及其他受雇人或代理人的过失。在除外责任方面，对“武装冲突”等作了合并、对“检疫限制”等作了扩大和列举、增加了“环境救助”等除外责任。

《鹿特丹规则》取消了传统的承运人免责事项，提高了承运人责任限额，如果该规则生效，将大大加重承运人的责任，可以预见其对航运业及保险业将会带来重大影响。

      二、各公约的影响和适用范围

（一）《哈特法》美国国内法，影响到其它航运大国

《哈特法》的产生，对以后的国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚1904年制定了《海上货物运输法》；新西兰于1908年制定了《航运及海员法》；加拿大于1910年制定了《水上货物运输法》。这些立法都采纳了《哈特法》确定的基本原则。

（二）《海牙规则  风险分担不平衡，偏袒承运人的利益。第三世界的货主国对其不满。

该规则第十条规定：“本公约的各项规定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。不在《海牙规则》缔约国签发的提单，虽然不属于《海牙规则》的强制适用范围，但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款，则《海牙规则》作为当事人协议适用法律，亦适用于该提单。

   《海牙规则》于1931年6月2日正式生效。欧美许多国家都加入了这个公约。有的国家仿效英国的作法，通过国内立法使之国内法化；有的国家根据这一公约的基本精神，另行制定相应的国内法；还有些国家虽然没有加入这一公约，但他们的一些船公司的提单条款也采用了这一公约的精神。所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据；我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。《海牙规则》堪称现今海上货物运输方面最重要的国际公约。

（二）《维斯比规则》扩大了规则的适用范围

《海牙规则》的各条规定仅适用于缔约国所签发的提单。《维斯比规则》扩大了其适用范围，其中的第五条第三款规定：① 在缔约国签发的提单；②货物在一个缔约国的港口起运；③提单载明或为提单所证明的合同规定，该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。该规定的意思只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》的规定，该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束。

（三）《汉堡规则》的适用范围

    该规则适用于两个不同国家之间的所有海上货物运输合同，并且海上货物运输合同中规定的装货港或卸货港位于其一缔约国之内，或备选的卸货港之一为实际卸港并位于某一缔约国内；或者，提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证在某缔约国签发；或者提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证规定，合同受该规则各项规定或者使其生效的任何国家立法的管辖。

     同海牙规则一样，汉堡规则不适用于租船合同，但如提单根据租船合同签发，并调整出租人与承租人以外的提单持有人之间的关系，则适用该规则的规定。

（四）《鹿特丹规则》有关承运人责任制度

   《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。截至2009年10月31日，已有20个国家签署该公约。根据公约的规定，《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效，目前尚没有一个国家批准或加入，该公约尚未生效。

三、我国《海商法》对承运人免责条款的规定

因为在我国海商法制定之前，一大部分国家仍然是是主张保留驾驶过失免责，以免风险负担集中海商法》取消管船过失免责，我们的船公司要承担多于许多海运国家的船公司所承担的责任。因此，我国的立法取向是借鉴《海牙规则》的内容制定了我国的《海商法》。我国没有加入任何一个生效的国际公约，针对航海过失和火灾免责采取的是不完全的过失责任制，即原则上承认“有过失就承担责任”，实际上又规定了一些“有过失却不承担责任”的特例，因此被称为“不完全过失责任。”

    国际海上货物运输中的免责条款对合同当事双方都有极其重要的意义,尤其是国际货运代理人更是应对这方面进行深入了解。我国致力于成为国际海运大国,国际物流业蓬勃发展，各海运相关当事人在国际海运舞台上必须充分利用法律武器,合理有效地保护自己的免责权利。这样将大大有助于降低海运风险成本,提高企业的竞争力。

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