刘永千 同济大学经济与管理学院

摘 要：拉日铁路贯通意义重大。首先分析了日喀则地区的交通运输条件及其对日喀则地区经济发展的制约；其次探讨了青藏铁路和拉日铁路通车分别对西藏和日喀则地区经济发展的影响，发现：（1）青藏铁路对拉萨与日喀则的经济拉动作用不均衡；（2）拉日铁路通车会大幅提升日喀则的旅游接待规模和旅游总收入；（3）会带动日喀则地区的旅游就业以及民族手工业和农牧业的快速发展。最后，提出了日喀则地区经济发展的几点建议。

关键词：青藏铁路；拉日铁路；日喀则；经济发展

“铁路”一般会对一个地区的经济发展产生正向促进作用，尤其“高铁”更是如此，“青藏铁路”的开通解决了制约西藏经济发展的交通瓶颈问题，大大提高了西藏的可进入性，进而大幅提高了西藏的人流、物流，显著促进了西藏经济的发展。但是由于西藏内部交通未得到很好解决（拉日铁路于2014年8月15日才通车），致使拉萨的大人流、大物流无法向拉萨周边城市扩散，制约了“青藏铁路”对拉萨周边经济的拉动作用。连通拉萨与日喀则并于2014年8月15日开通运营的“拉日铁路”具有典型的时间滞后性，意义重大，对其进行研究既有理论上的验证意义，即拉日铁路是否具有理论上所说的“铁路经济”对地区经济的正向促进作用，又有现实的考虑，如何围绕“拉日铁路”更好地促进地区经济的发展。　

一、日喀则地区交通运输条件的现状

日喀则地区是西藏的经济大地区、人口大地区、边境大地区、口岸大地区，面积达18.2万平方公里，拥有丰富的农牧、矿产、旅游、边贸资源，是国家建设南亚陆路大通道的必经之地和关键接点。拉日铁路开通以前，日喀则地区主要靠公路运输，无铁路，无水运。公路运输运距长、成本高、运量小（年货运量仅14.65万吨，客运量近15万人次）、速度慢（拉萨至日喀则乘汽车需5个半小时左右），且易受自然环境条件影响，遇到恶劣天气无法通行。全地区通车里程近8000公里，密度每百平方公里仅4.4公里，远低于全国平均每百公里16.6公里的水平。拉日铁路已投入运营以来，原来主要依靠公路运输的状况得到有效改善，运量得到了提升，年货运量由14.65万吨提高到830万吨以上；年客运量由15万人次提高到72万人次；拉萨至日喀则的旅行时间由原来的5.5小时缩短为现在的3小时左右。

二、青藏铁路的建成对西藏和日喀则地区经济的影响

（一）青藏铁路对西藏经济的影响

举世瞩目的青藏铁路建成运营以来，极大地促进了西藏经济发展和市场繁荣，改善了人们的出行条件，降低了进出藏物资运输成本，极大地带动了西藏特色资源开发特别是旅游业的发展，由此西藏进入了“铁路经济”时代。初步核算，2013年，西藏自治区全区实现生产总值807.67亿元，地方财政收入110.4亿元，城镇居民人均纯收入16148元，农牧民纯收入6578元，按可比价格计算，2011年相应指标分别是2005年未通铁路交通时的2.41倍、4.5倍、1.92倍、2.26倍（如图1、图13、表1）。另外，数据显示，青藏铁路投入运营近7年来，客、货运量年增长率均超过10%，乘坐青藏铁路列车进藏的旅客比例增幅显著（见表2、3，图11）。2011年，西藏共接待国内外游客869.76万人次，实现旅游总收入97.06亿元（见表4），2006年至2011年6年间，西藏旅游游客数量平均年增长42.45%（剔除2008年抗震救灾的不正常因素，平均年增长59.78%）。另外，2012年，西藏接待国内外游客达1100万人次，实现旅游总收入132亿元。剔除2008年因素，青藏铁路通车后，西藏旅游收入年增长平均约30%，而通车前的2005年比2004年的增速为25%，通车后的第一个全年（2007年），游客数量比上年增长36.5%，旅游收入增长75%（未剔除2006年下半年通车为该年度带来的游客、收入基数的大幅增加），可以说，青藏铁路通车带动了西藏旅游的井喷式发展。

   图1西藏自治区全区生产总值及增长速度（2007～2013年）

表1  西藏自治区历年财政收入

                资料来源：根据西藏自治区历年国民经济和社会发展统计公报整理

      图13 农牧民人均纯收入及增长速度（2007～2013年）

 表2 青藏铁路通车后货运交通运输量及增长情况

                                                               单位：万吨

资料来源：根据西藏自治区历年国民经济和社会发展统计公报整理

 表3 青藏铁路通车后客运交通运输量及增长情况

                                             单位：万人次

资料来源：根据西藏自治区历年国民经济和社会发展统计公报整理

 表4 青藏铁路通车后旅游接待人数及旅游创收增长情况

                                                     单位：万人次

资料来源：根据西藏自治区2013年国民经济和社会发展统计公报整理

图11 旅游接待人数及旅游总收入（2007～2013年）

（二）青藏铁路对日喀则地区旅游业发展的影响

青藏铁路通车后，日喀则地区的旅游业也出现了前所未有的发展势头，从2006年7月1日通车到当年年底，日喀则地区共接待国内外游客42万人次，同比增长37%，实现旅游收入2.2亿元，同比增长39%。2007年，青藏铁路通车后，全地区旅游业总收入年均增长23%（未剔除2008年因素），旅游业一下成为日喀则地区发展最快、最有活力的新兴产业和新的经济增长点之一。2010年1至10月，日喀则地区农牧民群众参与旅游服务的达到了2847户，从业人员16453人；家庭旅馆890家，66家被评为星级标准家庭旅馆，其中15家为金星家庭旅馆。2010年1-8月份，共接待游客709518人次，比上年增加92945人次，增幅15%；实现旅游收入5.17亿元，比上年增加2.40亿元，增幅87%。

但随着日喀则旅游经济的快速增长, 其经济增长的“交通运输瓶颈”日益突出。中国社会科学院工业经济研究所刘楷, 通过对“西藏GDP增长与进出藏货物量之间的数量关系”的定量分析指出: “西藏作为特殊的地理单元, 其经济增长同进出藏货物量的紧密性、依赖性随西藏经济的不断发展而逐步加强, 1991～1994年西藏GDP增长同进出藏货物量的相关系数为0.1985, 而1995～2000 年这一相关系数上升为0.1999”。由此, 可以看出“进出藏货物量对西藏经济增长的影响程度越来越大, 今后西藏经济的持续快速增长必将需要更多的进出藏货物量”。同理，日喀则地区的经济增长同西藏经济的增长方式有许多相通之处，更多的进日喀则货物量则需要更好更便利的交通运输条件。目前, 日喀则现有的交通运输条件已不能满足今后日喀则地区经济持续快速发展的需要,为了促进日喀则经济持续快速发展, 拉日铁路的建设通车迫在眉睫。

三、拉日铁路通车对日喀则地区经济发展的影响

（一）拉日铁路基本情况

拉日铁路是国家“十一五”规划和《中长期铁路网规划》的重要项目之一，是青藏铁路的延伸线，是西藏至新疆铁路的重要通道。拉日铁路东起青藏铁路终点拉萨站，出站后向南沿拉萨河而下，经堆龙德庆县、曲水县后，折向西溯雅鲁藏布江而上，穿越长度近90公里的雅鲁藏布江峡谷区，经尼木、仁布县后抵达藏西南重镇日喀则，全长253公里，设拉萨南、曲水、尼木、吉琼、日喀则等13个站，设计标准等级为国家Ⅰ级铁路，全线为单线，预留电气化条件，设计速度120公里，于2014年8月15正式建成通车，年货运量可达830万吨以上；年客运量可达72万人次，约为目前公路的5倍。

（二）拉日铁路通车对日喀则地区经济发展的影响

拉日铁路通车后，大大改善了日喀则地区的交通条件和投资环境，大幅增加了人流、物流、信息流，促进了沿线特色经济和旅游业的发展，促进了日喀则经济社会繁荣发展，提高了各族人民群众的生活水平。

1、旅游接待规模与旅游收入显著提升

拉日铁路开通后，拉萨到日喀则的列车车程为3小时左右，而汽车车程为5小时左右，从拉萨乘坐火车前往日喀则较汽车至少可节约2小时，其直接的影响是日喀则可进入性的明显提高。这种可进入性的提高必然会影响旅游者的旅游决策。根据效应理论，旅游者在经济预算和时间花费限制下，希望获得最大旅游效用。在相同时间条件限制下，旅游者在目的地逗留时间长短决定了他们所能获得旅游效用大小，因此，旅游者在选择旅游地时首选更近目的地或更快捷交通工具以节省旅途时间花费，交通工具的改善能帮助旅游者实现在目的地逗留更长时间从而获得更大效用的目标，而拉日铁路则能满足旅游者这种需求。从福利经济学角度看,游客旅行时间的缩短（在旅行花费相当的情况下）必然是一种福利的改进，从理论上看，这几种因素叠加在一起必然促进日喀则旅游规模的显著提升。但现实是不是这样，我们暂时只能作出预测，因为2014年8月15日拉日铁路才正式开通。

要预测日喀则未来年份的旅游发展规模和速度，我们必须对西藏自治区和日喀则历史年份的旅游发展规模和速度进行准确把握。为了相互之间具有可比性，我们选取了青藏铁路开通的年份开始，一直到2013年，共8年的二地旅游发展规模和速度时间序列数据（见表5）。从旅游发展规模时间序列数据来看，青藏铁路的开通，使得整个西藏西藏自治区以及日喀则的旅游规模出现井喷式增长，除2008年外（自然灾害），二者其余年份的旅游接待总人数都呈现正增长。但是，稍微细心点我们就能发现，这种增长并不均衡，因为二者的年均增长率并非等量增长，而是有比较大的差异。其中，2009年的年均增长率差异最大，达到了28.4%，增长率差异最小也达到了3.1%。8年的加权年均增长率差异甚至达到了12%。这是一个比较大的差异。这说明青藏铁路开通后，西藏自治区的旅游发展速度要快于日喀则的旅游发展速度。      

之所以会产生如此大的差异，与拉萨和自治区其他城市之间未形成立体化交通网络有很大的关系，以日喀则来说，2014年8月15日以前，日喀则以公路运输为主，2014年8月15日以后才有了相对立体化的公路与铁路交通网。就一方面，单一公路运输运载能力有限，且耗时长（从拉萨坐汽车到日喀则需要5.5小时），严重阻碍了旅游者从拉萨向其他城市的扩散。 

拉日铁路开通后，这种制约已大大减少，因为从拉萨乘坐火车到日喀则仅需3小时左右，为游客节约了2小时旅行时间。那么，拉日铁路开通后，到底会使日喀则旅游规模增长多少？原来存在的增长速度的差异性是否又会降低？要知道明确答案，我们必须知道到拉萨的游客当中，有多大的比例因为交通不便的原因而不愿意前往日喀则，要获取这个数据，我们只能通过对游客进行随机抽样调查。于是，首先设计了调查问卷，问卷的题目围绕目的而设计，如：您在拉萨旅游后是否还去了日喀则？对于未去的被调查者继续询问是什么原因导致您没有去日喀则等等。问卷发放时间是2014年7月1日至15日，发放地点为拉萨布达拉宫广场。最后回收有效问卷800份，被调查者男女比例相当。在800名被调查者中，有5%的被调查者表示，因交通不便而不原前往日喀则。这样一来，日喀则2013年的旅游接待人数就可以按下式重新估算：（表示日喀则2013年的潜在应有的旅游接待总人数，表示日喀则2013年的官方统计的旅游接待总人数，表示2013年西藏自治区旅游接待总人数，5%表示通过问卷调查获得的因交通不便而不愿前往日喀则的旅游者人数的比例，p为日喀则旅游接待人数的加权平均年增长率（因增长率一般会呈递减趋势，故2014～2018年年均增长率分别取值为38%、35%、30%、25%、20%）。根据上述公式测算，日喀则2013年的潜在应有的旅游接待总人数应为281万人次。依此为基数，2014～2018年日喀则的旅游接待规模分别为：388万人次、524万人次、681万人次、851万人次、1021万人次。

根据表3显示的2013年西藏自治区旅游接待总人数与旅游总收入数据，可测算西藏自治区旅游者的人均每次花费为1279元（旅游总收入除以旅游接待总人数），这种花费水平显然偏低，如果考虑旅游者的停留天数，人均花费就显得更低了，当然，这可能与当地旅游商品价格偏低及旅游之外的其他消费项目较少有关。这正彰显了以旅游、餐饮、住宿、商业为代表的第三产业，以民族手工业为代表的第二产业，以农牧产品为代表的第一产业会均蕴含着巨大的发展空间。人均花费的预测比较有难度，因为涉及到多个方面的因素，如产品的供给、产品价格、游客的支付能力，尤其是产品的供给一般时间上具有滞后性，很难在短时间内形成有效供给，因此最保守但可靠的估计方法是以2013年的人均花费进行估算，测得2014～2018年日喀则的旅游总收入分别为：49.6亿、67.02亿、87.09亿、108.84亿、130.59亿。

             表5 西藏自治区与日喀则旅游接待人数与增长率（2006～2011年）

  注：因2008年年份特殊，在计算简单和加权年平均增长率时不予考虑

2、对日喀则地区就业的影响

铁路，尤其是高铁对区域旅游收益影响非常明显。美国加州因高铁刺激旅游客流量增长进而促进当地餐饮业、宾馆住宿业、零售业、娱乐业、博物馆以及文化设施发展^[4]。在英国，高铁网覆盖全国后，中西部地区从商务旅游中获得可观收益，凭借本区世界级体育赛事、国家博览中心等诸多优质设施设备，大力发展商务旅游而获得66亿英镑收入，同时提供了11.5万个就业岗位^[5-6]。青藏铁路开通后整个西藏地区旅游接待人数除2008年因自然灾害出现负增长外，其他年份都增长显著，特别是2009年旅游接待总人数增长了150%，随后几年增长率维持在24%左右（见表5）。青藏铁路通车后，拉萨市家庭旅馆游客爆满，按照30%的游客增长率水平测算，相应的餐馆、旅馆、特色产品供应量、服务人员数等都需要保持30%的增长，如果以2010年数据为基数，日喀则地区农牧民群众参与旅游服务户数需要每年增加1000余户，家庭旅馆每年需增加200多家，从业人员数每年需增加近6000人。

3、促进民族手工业加快转型和农牧产品的输出和深加工

旅游业的发展为民族手工艺产品创造了更广阔的市场，随着市场的扩大和运输成本的降低，藏药、藏香、藏服、藏刀、铜器等产品将加快向产业化、规模化发展。这就需要引导和支持民族手工业加快四个转型：市场由本地市场向旅游市场和内地市场转型；产品由民族特需品向旅游纪念品和内地市民需要的产品转型；工艺由手工向机械化、流水线生产方式转型；组织由家庭作坊或合作社向现代化公司转型。同时，会加快民族手工业的集聚发展。因此，建议加快建设产业园区，推动藏药、藏香、藏酒、藏服、藏刀等民族手工业，以及由拉日铁路直接带动的物流服务产业的发展。

铁路开通使交通成本降低，使企业向地区聚集，众多企业的聚集，可以在同一区域共用基础设施和相关配套设施，从而获得积极的规模效益，降低生产成本，提高企业效益。拉日铁路通车，将降低农牧产品运输成本，加大技术和资金的流入，因此初步分析，会吸引投资商，面向旅游市场和拉萨以及内地市场，更多地在本地进行深加工，提高产品附加值。同时，直接输出的青稞、牛羊、藏鸡等要着力打造绿色高端品牌，提高附加值。同时，抓住拉日铁路通车机会，通过加快建设一批集“吃住行、游购娱”为一体的旅游综合体，实现由旅游文化为代表的“三产”带动以民族手工业为代表的“二产”和农牧产品为代表的“一产”的发展，促进日喀则经济社会加快发展。

四、结论与建议

  （一）结论

“铁路”一般会对一个地区的经济发展产生正向促进作用，尤其“高铁”更是如此，“青藏铁路”的开通解决了制约西藏经济发展的交通瓶颈问题，大大提高了西藏的可进入性，进而大幅提高了西藏的人流、物流，显著促进了西藏经济的发展。但是由于西藏内部交通未得到很好解决（拉日铁路于2014年8月15日才通车），致使拉萨的大人流、大物流无法向拉萨周边城市扩散，制约了“青藏铁路”通车对周边城市经济的拉动作用。拉日铁路的通车，正好弥补了这种不足，使青藏铁路带来的大人流更好地向日喀则扩散。鉴于拉日铁路开通才三个多月，研究其对日喀则经济的拉动作用无太多现实数据，故本文采用计量方法对其产生的拉动作用予以研究，发现：（1）将会使日喀则的旅游接待规模与旅游收入显著提升。根据测算，2014～2018年日喀则的旅游接待规模分别为：388万人次、524万人次、681万人次、851万人次、1021万人次；2014～2018年日喀则的旅游总收入分别为：49.6亿、67.02亿、87.09亿、108.84亿、130.59亿。但是，前往西藏的旅游者人均每次花费仅为1279元，相对偏低，这说明了以旅游、餐饮、住宿、商业为代表的第三产业，以民族手工业为代表的第二产业，以农牧产品为代表的第一产业均蕴含着巨大的发展空间。（2）日喀则地区现有的旅游服务设施远不能满足日益增长的游客的需求。但是这些设施的增长相对于游客的增长可能具有一定的滞后性，需要一定时间才能形成有效需求，拉日铁路开通后，将带动日喀则地区的就业，日喀则地区农牧民群众参与旅游服务户数需要每年增加1000余户，家庭旅馆每年需增加200多家，从业人员数每年需增加近6000人。（3）促进民族手工业加快转型和农牧产品的输出和深加工。游业的发展为民族手工艺产品创造了更广阔的市场，随着市场的扩大和运输成本的降低，藏药、藏香、藏服、藏刀、铜器等产品将加快向产业化、规模化发展。

（二）建议

 鉴于以上分析及结论，提出以下几点建议：（1）建议大力发展旅游产业，加快建设一批集“吃住行、游购娱”为一体的旅游综合体，带动服务业、民族手工业和农牧业发展。（2）建议政府主导加强日喀则地区文化旅游宣传，特别是藏传佛教文化宣传。培育当地的旅游服务公司，打造3-5条精品线路，比如日喀则-江孜-亚东的红河谷文化休闲之旅、日喀则-萨迦的藏传佛教文化之旅、日喀则-定日的珠峰文化之旅、日喀则-樟木-吉隆的异国风情之旅等。以扎寺门前步行街为基础，提升特色产品销售服务市场，以及与之相配套的家庭旅馆、藏餐等。加快打造地区艺术团以及品牌文艺节目，满足游客晚间文化需求。培育租车服务公司，结合旅游线路和铁路站点开展租车业务。（3）引导和支持民族手工业加快四个转型：市场由本地市场向旅游市场和内地市场转型；产品由民族特需品向旅游纪念品和内地市民需要的产品转型；工艺由手工向机械化、流水线生产方式转型；组织由家庭作坊或合作社向现代化公司转型。（4）建议加快建设产业园区，推动藏药、藏香、藏酒、藏服、藏刀等民族手工业，以及由拉日铁路直接带动的物流服务产业的发展。

参考文献

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