吴蔚 张子轩 山东师范大学

摘要：我国的物流行业起步较西方国家较晚，但在多年发展历程中，逐步形成了自身独特的发展路径。然而我国物流行业目前还未完善，诸多方面仍有改进空间，其中降低物流成本为多方关注的焦点。文章首先对物流成本进行学术界定，其次分析得出研究物流成本具有迫切性和必要性，然后分析了现阶段我国物流行业总体的不足之处，接着探讨了我国企业高物流成本的原因及对策，最后结合物联网、共享经济等新兴技术、新兴经济形态给出物流行业未来发展态势的预测。

关键词：物流成本；物流现状；高物流成本原因；降低物流成本对策

引言

    随着“成本中心说”、“第三利润源”等学说的兴起，物流成本领域逐渐被人们所认识和关注，并从实践角度逐渐发展上升到学术高度。然而我国物流行业起步较晚，目前发展尚未完善，相比发达国家而言，成本仍较高。物流成本居高不下，宏观上反映出了社会资源未达到最优配置的问题，微观来看是企业进一步发展的阻碍。因而降低物流成本已成为企业亟需改善的环节，极具迫切性和必要性。

    另一方面，技术的进步极大地改善了传统产业的运作方式和人们的生活习惯。随着信息、通信等技术的迅猛发展，信息系统、物联网等应用日益渗透到生产、生活的更多方面。在未来，物流与信息流紧密结合，将成为物流行业发展的一大趋势，信息技术的融入为物流行业的发展添入了新活力，指明了新方向。此外，共享经济的日益普及和政府对此的支持也将极大地促进更多行业共享业态的产生和发展。

一、物流成本的界定

（一）、物流成本的定义：

从管理学大师彼得·德鲁克在《经济的黑色大陆》中提出的“黑暗大陆”学说，到“成本中心”说，再到西泽修教授提出的“第三利润源”理论，学术界对物流成本的研究经历了逐步步入正轨并不断深入的过程。

对物流成本的定义，较为权威的是美国物流管理协会在1998年做出的，物流是从起始地到消费地对原材料、中间库存、最终产品及相关信息等进行计划、实施与控制的过程，从而实现其有效流动与存储，以满足消费者需求。在之后的发展过程中，我国的物流研究者对物流成本的定义给出了新的描述。高建兵（2000）将物流成本定义为企业为完成物流活动，实现物品在时间、空间上的转移而产生的各种活动的货币表现。宋则等人（2005）将物流成本划分为宏观物流成本、中观物流成本和微观物流成本三个层面。本文下面将从这三个层面来分析物流成本的研究意义。

二、物流成本的研究意义

（一）宏观国家层面:

    国家的经济发展必然涉及到资源的转移和再分配问题，因而流通领域在国家经济发展中具有不可忽视的作用。物流成本的降低，将节约社会总成本和社会资源，从而实现资源优化配置，将人力、物力、财力投入到更需要的环节中去。

（二）中观产业层面：

从物流行业整体看，成本的降低在一定程度上意味着效率的提高，这将有助于行业的深入向前发展。另外，降低成本也可使企业具有进一步让利于顾客的空间，有利于提高消费者对物流行业的整体认知和行业形象，提升顾客的行业依赖性。

（三）微观企业层面：

从直接经济利润角度讲，当某一企业的生产效率高于全行业的平均效率时，该企业将获得超额利润。因而企业具有足够的积极性努力降低自身的物流成本。从顾客资产角度讲，保证服务质量的前提下，低廉的物流价格可提高顾客满意度和忠诚度，增加顾客粘性，在保证经济效益增长的同时，也积累了诸如顾客偏好等无形资产。除此以外，降低物流成本也将有效提高企业竞争力。低物流成本产生的低价产品或服务将对价格敏感型顾客产生巨大吸引力，使企业成为成本差异化的有利竞争者。另外，低物流成本可使企业的产品在远距离市场上也具有价格竞争性，从而拓宽市场，增加市场占有率。物流成本的高低尤其对于小微企业而言甚至可能直接决定其生死存亡。

三、现阶段我国物流行业发展的不足之处

（一）不足之处描述：

运力方面，企业服务水平和顾客需求尚未完全匹配，运力分配还不均衡，存在一方货少车多，无货可拉，另一方却大批货物囤积，尤其在电商大促期间快件变慢件现象频发。物流费用在国内生产总值中的占比方面，现阶段我国物流总成本在GDP中的占比仍高于发达国家7~10个百分点。技术和基础设施方面，部分企业技术能力尚不足、基础设施仍落后，比如冷链物流方面，目前我国掌握精准温控技术的企业还较少，冷藏车保有量较低，运输过程中的诸多不合理现象都将造成成本抬高。从销售渠道来看，市场还保留多级批发、多级零售的销售结构，中间环节多也将增加物流成本。

（二）不足之处举例：

据统计，我国农产品流通成本占最终售价的比例高达50%-60%。某些国产商品的价格甚至高于国外品牌价格。再比如，在原产地一件生产成本约为50元的衣服，进入大城市的商场后售价至少达到一两百元，在高档商场中的价格甚至较成本翻了三、四番。

四、我国物流成本居高不下的原因

（一）缺乏整体布局：

我国物流行业整合程度不高，不同物流企业各自割据为政，未形成信息共享机制，容易造成信息孤岛。没有生成信息资源整合产生的经济效益，知识信息未能发挥最大价值。实际资源方面，实际使用中公共资源与企业自建资源之间、不同企业的自建资源之间存在明显界线，使用不兼容造成了一方场地空闲、另一方有货却无法停放的窘境。空间、设施的低利用率使投入的资本未能发挥最大价值，实现最大的效益转化，从侧面抬高了成本。有些流通渠道中间环节过多，使得商品从生产商到消费者的过程中层层加价，产品价格和物流费用一路上扬。

（二）客观因素限制：

从硬件设施来看，某些道路建设不甚合理，高峰期堵车现象严重，增加了物流的时间成本。政策方面，政策不协调带来的成本也未完全消除。比如根据甲地政策，一辆货车没有造成超载违规，但根据乙地规定该车却被认定为超载。政策不统一将给物流企业带来额外成本。

（三）企业自身因素限制：

一方面，企业信息化水平低，物流各环节沟通不足，容易产生重复操作、员工态度懒散等问题，增加了企业成本。另一方面，物流业务技术能力不足，技术跟不上将极大地限制企业的进一步发展，必要时企业可能为了弥补技术不足而牺牲成本。

五、降低物流成本的相应措施

（一）规模化建设：

建立规模化物流系统的理论支持为，当付出一定成本后，将产生边际成本递减现象，此时可充分发挥规模经济的优势，降低要素平均成本，实现总成本最低，从全局来看节约了资源。此外，从非经济效益看，所有企业协同合作建立起的覆盖整个服务领域的物流网络，将全面提升物流行业的声誉和服务水平。

首先，企业应树立系统观念和顾客至上的服务理念，积极参与建设物流大网络，以更好地服务顾客为首要目标。市场领导者应转变赢者通吃、努力维持一家独大的观念，积极促进行业共同发展。

其次，实际操作方面，由于企业之间的多方博弈和企业的趋利性质，实现覆盖全国范围的物流网络将面临不小的阻力，为了实现和平过渡，需充分发挥市场竞争机制，使企业尽快意识到行业整合的益处，由行业领导者发起建立统一物流平台，具体实施构建操作，必要时政府可适当鼓励、引导，发挥其宏观调控作用。

再次，布局方面，由于先发优势，市场先入者抢占了顶级供应链，在用户心中树立了其作为行业代表的形象，这无疑加大了后来者进入市场的难度。所以市场进入者应充分发挥创造力，寻求市场创新点，将新模式、新技术有效输入市场，完善、补缺市场结构和供给，可选择在进入市场之初扮演市场补缺者的角色。比如在冷链物流方面，相比高代价的研究开发或者收购、合并小企业，大企业可能倾向于选择将该部分业务外包给技术成熟的专门公司。再比如微小企业可全面撒网，实现燃眉之急的近距离运输和最后一公里运输。结构上的调整和重新布局，将使各种类型企业充分发挥自身优势，既集众家之力为顾客提供更好的服务，又使企业通过削减不擅长的业务类型降低了成本。

此外，各企业应积极寻求合作机会，探求合作新模式。比如企业自有资源空闲时可对外开放，按场地、设备的使用时间等收取费用，尽量物尽其用，减少资源空置率。第三方物流与供应商、生产商积极进行合作，减少不必要的不良竞争带来的成本消耗。

加快物流产业升级，进行物流行业的规模化建设，从全局层面调整物流运营结构，合理设计流程，聚合势能，形成规模化、集群化，充分发挥系统性带来的经济和非经济效益，力求整体效益大于局部效益之和。从结构设计上入手，重塑供应链和价值链，资源、政策、信息、配套设施、运营方式等多方发力，各环节协调、合作，疏通物流流通通道，建立更加惠及大众的可持续发展物流共荣生态圈，实现多方共赢。 

（二）完善政策：

首先，呼吁相关部门尽快出台全面、细致的法律法规，严格清晰地界定违规行为，避免出现语言模棱两可、有执行困难的法律条款，使企业减少政策不一致产生的额外成本。

其次，政府应提高物流行业准入门槛，严审企业服务资质，避免不合格企业拉高行业平均成本。对现有资质不符合要求的企业予以整改或关停，对淘汰下来的不达标企业，政府可以积极引导、帮助其发现、创造新机会、新市场。

再次，政府可给予物流行业适当的补贴倾斜，扶持物流行业改革和现代园区建设，帮助其尽快过渡到智慧物流阶段，全面抛弃粗放式的经营模式。完成物流行业的转型升级，经历阵痛将不可避免，但若一味采取保守的态度，将永远无法解决现存问题。宏观、行业、微观层面都需下定决心，大刀阔斧地坚决执行转型改革。

（三）改善生产运营方式：    

第一，市场体制设计方面做出改变，减少流通环节，充分利用信息时代获取信息的低成本优势，在生产商和顾客之间建立直接联系，通过建立厂商直销缩小商品从生产商到最终消费者的流通层级，减少流通成本。有关机构应提供协助，肃清供应链上多余的利益相关者，对过度加价者严厉查处，使企业在保证盈利水平的前提下，尽可能多得让利于顾客。减少流通环节还可降低保管费用和管理费用，提升物流行业的整体效率，降低物流总成本。

第二，加快供应链一体化建设，争取形成物流协同之态势，形成产销联盟，系统看待从产品源头到消费终端构成的整体，精简流程，疏通各个环节，以发挥整体优势，提高效率。

第三，大企业由于业务流程、供销渠道已较稳固，其标准化程序很大程度上减少了中间过程的损耗。然而，众多小企业由于技术不成熟、流程没有达到最优等因素成本仍较高。因而对于小企业来说，物流作业流程改进或流程重组将是其降低成本的必经之路。     

第四，精益生产，精益运营，以消费者为中心，以降低成本为纲。一方面要树立全面质量管理（Total quality management）理念，从消费者需求角度设计、研发、生产产品，关注产品质量，建立严格的标准，从源头开始严把质量关。尤其对于线上企业而言，精准对接用户需求，提高产品质量将极大降低逆物流给企业带来的成本。另一方面企业可建立即时生产（Just in time）系统，即让合适数量的原材料在合适的时间生产出高质量的产品，以此来减少库存，降低成本。

（四）关注人力资源：

物流各个环节的设计和实施都离不开人的参与。作为组织中具有能动性的唯一要素，人力资源的价值应备受组织关注。

首先，调动起员工积极性，让各级员工都有机会参与到策略的制定过程中，并鼓励他们畅所欲言，将员工意见作为企业改善业务的重要参考，充分利用人的智慧解决成本问题。既要重视知识型员工从专业角度给出的建设性意见，又要关注基层员工的日常工作经验。

其次，企业要确保制定好的策略被传达给每名员工，并被员工准确理解。必要时可整理打印成纸质文件发放给每名员工，使员工明确自身的目标及责任，同时了解自身任务和其他员工的任务如何有机构成统一整体的。还要保证上下级沟通渠道的畅通，使员工的疑惑通过正式渠道或非正式渠道可以及时得到管理者的回答。

再次，企业可定期组织员工培训，加强他们的服务意识和成本节约意识，提高服务能力。企业还可使用激励手段来加强员工的工作热情，可对优秀员工给予物质上的报酬或非物质的公开赞扬、职务提升等。

（五）建设信息系统：

第一，物流与信息流相结合，可整合各流程，以系统的观点看待全过程，打破不同环节之间的局部边界，降低信息孤岛的风险，实现各环节的无缝衔接，并在衔接过程中寻找新的利益增长点。应用信息系统企业可有效减少库存，降低运输途中的空车率，缩减物流过程中的保管费用、管理费用等，

第二，信息系统的使用可使供应链各方清晰自身的目标和责任，减少企业在问题发生时的反应时间，提高其应对风险的能力。

第三，整合各方信息和资源建立公共服务平台，可更加便捷、有效地匹配供需，减少由于信息不对称导致的“车找货，货等车”的两难情形。

（六）深入物流合理化：

首先，企业可通过Dijkstra算法和Floyd算法等规划出最短路径，在满足其他要求的前提下，选择出行成本最低的路线。其次，根据路段情况、货物品类、运输成本等合理选择运输方式。一般常见的运输方式有铁路运输、公路运输、航空运输、水运、管道运输，根据情况选择一种运输方式或综合选择几种运输方式。

六、物流与物联网、共享经济的结合前景

（一）物流+物联网（Internet of things）：

物联网技术实现了物与物、人与物、物与网络的连接，并由于其智能性和便捷性，在未来生活、生产中物联网将扮演越来越重要的角色。其中，物联网与物流的结合将是物联网技术的一大应用趋势。

物流引入物联网技术后将强化其信息化和可追溯化发展模式，通过产品电子代码（EPC）、无线射频技术（RFID）、全球定位系统（GPS）与数据库（DB）的对接，可实时将货物信息导入数据库，供各方查询，实现全程跟踪和货物的快速装卸，使供应链的可视化管理成为可能，极大地解放了人力。

物联网技术为进一步降低物流成本提供了新的途径。第一，可通过物联网追踪物流各项作业过程来识别具有成本压缩空间的环节。第二，物联网技术还可实现货物的深层分类和统筹规划，提升服务质量。将不同类型的货物运用不同的方法分开处理，同一类别的货物并归处理。通过边际成本递减规律降低技术、设施等的投入成本。第三，若相近时间内有发往同一用户的货物，可将它们一起运输、处理，在为企业减少迂回成本的同时，也为用户提供了便利，减少了用户同时段取快递的次数，增强了用户体验。第四，利用大数据和物联网的定位、监测技术，可分析得出哪些运输点物流需求量大，找出主要起点和主要途经点，重点关注这些运输点的路径布局。在主要起点可延长等待时间、建立物流园区、加大发车量等。而对于需求小的运输点则可适当缩减投入，以降低资金、人力、物力等资源的浪费。通过增加使用率来提高收益，降低平均成本。第五，保持各部分之间的便捷通信，使返程货车也有货可运，减少空车率。

（二）物流+共享经济（Sharing economy）：

共享经济的初衷是最大限度地挖掘闲置资源的使用价值，提高资源的平均使用效率。根据北京大学光华管理学院张影教授的观点，一个行业需要新增资源与否，以及需要新增资源的数量，要看增加资源后能否提高平均使用效率，若可使平均使用效率提高，则新增资源是有意义的。而调查显示，公路货运市场总体供大于求，货少车多。因而物流企业当务之急不应放在加大设施的投入上，而应先去解决资源的整合问题。建立数字物流平台，开发物流软件，一定程度上可解决这种供需不匹配的问题。

 此外，C2C模式的共享物流还可在解决最后一公里的问题上展现巨大优势，充分挖掘用户之间的闲置资源，将社会运力发挥到极致，这从社会总体来看降低了总交易费用。比如，大学生群体是线上消费的重要参与者，其大部分网购发生在校园里，因而采用招聘兼职大学生的方式可有效解决校园物流最后一公里的问题；顺路经过某地的用户都可作为物流的最后一环，服务于其他用户，并收取相应的报酬。 

随着标准政策、市场竞争机制等方面的逐渐完善，诚信观念的加强，安全保护措施的实施，加之移动互联技术的迅猛发展和移动支付等生活方式的日益普及，共享经济将在未来发挥愈加重要的作用。通过数字平台实现共享物流，将会是未来物流行业的又一项发展趋势。七、总结与展望：

本文首先给出了物流成本的定义和研究此问题的意义，随后按照现状--原因--对策的顺序展开对物流成本的叙述，最后结合新技术和新经济形态预测了物流行业的未来发展态势。但由于物流成本的影响因素繁杂多样，因而本文未能全盘列举出并进行详尽分析，这是本文的一个遗憾之处。

此外，对于物流成本的构成分析，帕累托二八定律同样适用，这就要求企业要重点识别并关注主要问题，并集中主要精力解决之，解决了主要问题将极大程度地解决物流成本的降低问题。

目前，对物流成本的研究还在蓬勃进行中，未来必将有更多的结论和对策涌现，并真正将降低物流成本落到实处。

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