——以长三角为例

章奥  梁雯 王旭   安徽大学

基金项目：2021年安徽大学省级大学生创新创业训练计划项目“国内经济大循环背景下关于多式联运协调性研究-以长三角为例”（S202110357447）

摘要：在2020年“两会”期间，习近平总书记强调，要逐步地形成由生产、流通、消费、分配四个环节组成的双循环新发展格局，本研究以长三角地区为例，以国内经济大循环中“流通”这一环节为切入点，探讨多式联运的协调性发展对于促进长三角地区建成良好流通条件的影响，以及对发展提出建议。

关键词：国内经济大循环；多式联运；长三角地区；协调性发展

一、引言

构建双循环新发展格局，一方面是我国与时俱进的战略抉择，另一方面也是对高质量发展追求的具体体现。当今经济全球化遭遇多方逆流，包括保护主义、单边主义的上升乃至新冠肺炎疫情的影响，导致目前经济全球化增长速度逐渐下降甚至停滞。在复杂的国内外形势下，建设双循环新发展格局的重要性逐渐提高。而发展国内大循环体系需要现代流通体系驱动，因此物流业被纳入了重点发展行业，并在近年得到蓬勃发展。根据《2019-2020年长三角地区主要港口吞吐量》与相关文献显示，我国近年来物流业发展迅速，在2020年全年长三角地区重要港口之一——上海港的集装箱的吞吐量创纪录高达4350万标准箱，连续第11年领跑全球港口。如今我国物流行业已达到世界前沿水平，然而相较于世界顶尖水平仍存在一定的差距。为了追求物流业在新时代的不同发展目标，满足新发展格局对于高质量流通体系的需求，需要采取创新多式联运模式提供高质量物流服务，以创新运输管理模式与信息技术、智慧物流技术等协同构建高效多式联运体系。为了构建高效多式联运体系，需要针对目前系统中存在的部分问题进行改善，设计“互联网+”物流信息系统，以创新技术驱动现代物流体系、以及推行创新管理模式，采取“一单制”联运单证规则以满足多式联运对于信息化程度、运输方式合作协调性、流程简化程度等条件的需求，进而满足以双循环新发展格局对于流通效率、运输质量的需求。

二、双循环政策

（一）双循环新发展格局的提出

2020年两会期间，中共中央政治局常务委员会会议提出构建双循环新发展格局。中央习近平总书记在2020­年­7­月­21­日与中国企业家座谈会时强调，“要建设国­内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，“以国内大循环为主体，绝不是关起门来封闭运行”，“要更好利用国际国内两个市场、两种资源，实现更加强劲可持续的发展”。[1]通过促进生产制造，提升流通效率，保障消费、分配等四个方面，畅通国内经济大循环，进而在稳定提升自身综合国力的前提下建立国际大循环进而建成国内国际双循环发展格局。

（二）双循环新发展格局简述

面对如今风云变幻的复杂国际形势，我国基于自身国情适时提出了双循环政策，即为以国内经济大循环为主体、在通过生产、流通、分配、制造四个环节协同促进国内经济大循环格局建成，通过建成国内大循环发展格局来提升我国综合国力，进而获得资格、能力开展高水平国际合作、参与国际规则制订，达到以振兴中国经济为前置条件、振兴全球经济的目标。

随着2021年我国取得脱贫攻坚战全面胜利，社会经济发展的方向逐渐从满足基本的温饱需求转变为寻求更高质量的发展，国家具有了更强的综合国力、更高的综合生产水平，人民拥有了更高的人均可支配收入，对更美好的生活产生了向往，进而对寻求更高质量发展提出需求。正因如此，基于相对较早提出的“供给侧改革”“需求侧管理”等设计、进而提出了适合当下最适合我国国情的国内国际双循环新发展格局。

十四五规划是我国全面建成小康社会、实现第一个百年奋斗目标之后的第一个五年规划，如今已经开启建设社会主义现代国家的新征程,为保证充分适应内外复杂环境、掌握经济发展的主动权，要加快建成双循环新发展格局，通过提升供给能力、升级需求结构与畅通现代流通体系，在生产、流通、消费、分配四个环节上打造国内大循环发展体系，实现总需求量与总供给量的高层次动态平衡，达到高质量发展目标。[2]

三、多式联运介绍与发展现状­

（一）多式联运概述

多式联运是指货物在运输过程中由运输系统进行统筹规划，并且相继由多种运输方式进行运输，在整体运输过程中不对货物本身进行任何改变与操作。[3]现代多式联运模式由数个结点、结点连接边以及联运环境组成了现代联运网络，在运输环节上进行了多方面的合作，并采取“一单制”运输模式，大大提高了运输效率、运输效益、供应链的稳定性、竞争力。如今随着信息技术的发展，物流信息系统统筹协调的联运体系的实现条件已经具备且实现联运体系的技术条件如信息系统开发、也越来越成熟，基于信息管理系统统一调度与创新运输管理模式结合的多式联运在促进高质量流通体系发展方面具有巨大潜力与优势。

（二）多式联运优势

多式联运的运行条件相较于传统运输方式更为苛刻，同时对于信息化程度与组织合作协调度提出了较高要求，相较于传统运输模式的单一运输方式与路线，多式联运具有多种运输模式与路线选择，高效的联运系统需要信息系统的高度协调与多部门的协调合作，但也正因为组织间的高度合作，使得多式联运同时具备了多种运输方式的优点，例如水路运输具有较低成本与较大的运输量、铁路运输能够很好地避免除巨大自然灾害外的自然因素对于运输时效性的影响、公路运输相对灵活等，并且可以根据具体需求提供客户个性化物流服务，自由调整多种不同运输方式在总运输过程中所占比例，来根据实际情况规避风险，降低成本，提高物流效益。

同时，多式联运相比于传统运输方式更优的原因在于简化了货运手续，采取了“一单制”运输模式，传统的多段运输相对复杂，期间转换运输需要签订多份运输合同，购买多份保险，进行多项托运人办理托运手续等，而“一单制”运输模式将流程简化，无论运输距离、切换运输方式的次数，均由联运承运人负责，而同样地只需要办理一次托运，支付一次费用，办理一次保险，签订一份运输合同，在运输程序上节约了运输时间、运输成本，且连续不间断的运输有利于降低货物在运输途中盗抢、毁损等风险，进而大大提高了运输质量，货主在运输过程中只需要与多式联运负责方联系，将传统多段运输的责任集中到联运承运人身上，承运人全程对货物负责，保证了货主的权益，同时，联运人基于承包全程运输，提出的全程运费能够更便于货主就运价与买方达成协议。“一单制”的运输模式又利于相关部门进行管理，进一步节约了运输管理部门的精力与时间成本，有利于提升运输效益。

多式联运可以提供具体地点到具体地点的低成本高质量物流服务，对于货主，在商品交付多式联运承运人后即可获得货运证单并据此结汇，进而削减货物占用周转资金的周期，进而提高资金周转率，进而减少利息的开销。

（三）多式联运对经济的积极影响

表1 如果能保证物流时效性的情况下，您会选择在电商平台购物吗？

基于《长三角地区——安徽大学青年大学生消费习惯调研》中部分调研结果（见上表1）发现，存在85.42%的青年大学生认为，在确保物流时效性的条件下，会选择在电商平台购物，因此可以认为在通过联运系统提升运输效益，保证物流时效性的前提下，会促进青年学生群体的消费行为，进而在一定程度上刺激区域经济循环。

将电商平台物流时效性与安徽大学青年群体类比放大到长三角地区流通体系现代化与国内大部分消费者，可以认为在宏观环境下通过建立现代多式联运流通体系来提升整体运输质量与时效性，通过提升流通环节效率来助推整个国内经济大循环的发展。基于新联运体系能够提升物流效益的前提与促进建立新流通体系的前提下，新发展格局对于现代流通体系的巨大需求提升了多式联运对于国内经济大循环发展格局的作用。

（四）多式联运发展阻力

随着时代的发展，我国的整体物流运输速度在不断稳定地提高，然而目前仍然存在运输成本相对较高的发展阻力。据调研结果表示目前占到 GDP高达15%的为我国社会各物流的总成本量，公路运输是目前主要的运输方式是该比重较大的主要原因，而相对成本较低的铁路运输在目前的运输流程中却未被大量使用。[4]

而根据调研结果，目前我国联运系统存在问题包括但不限于：我国的铁路运输能力有限，在面对多式联运体系的大量铁路运输需求时难以提高高质量铁路运输服务，目前多式联运体系的系统参与者过多，包括货代、船代、铁路运­输部门到沿海的船公司、联运经­营人、国际货运代理人等等，多式联运环节众多，在一定程度上降低了运输的效益。[5]据此，多式联运的协调性发展问题为目前的主要发展阻力，本研究将影响协调性发展的部分核心问题拆分为：物流信息管理系统建设的缺乏与需要相关行政部门的创新管理。

基于我国铁路系统运力不足的前提，可以通过更加合理地分配运力，协调综合多种运输方式弥补运力缺陷来解决该问题，因此，建立一个可以协调、统筹联运体系的物流信息管理系统在多式联运协调性发展中十分重要。同时，运行多式联运系统的需要大量的数据共享与多方合作，为了解决这个问题，可以在多式联运系统中应用物流信息系统，将系统中复杂的数据加以搜集、整理、分析，通过分析的结果合理安排具体的运输流程、提出最适宜的多种个性化物流解决方案，然而这对于系统开发人员的能力提出了较高的要求。由于目前长三角地区还未形成成熟、高效的信息系统，导致浪费了大量具有高价值的运输信息、错失了一些可以降本增效的多方合作机会，在一定程度上形成了对于高效多式联运体系发展的阻力。

不同于高效多式联运系统对于信息化与合作的高度要求与目前联运系统的低信息化相对比之下产生的阻力，目前针对流通环节直接管理的行政部门同样需要管理制度上的创新，基于调研结果，目前的相关部门的管理模式难以满足创新联运体系需求，仅仅在部分地区如四川自贸试验区等地采取了多式联运“一单制”创新平台式运输模式试点工作，大部分地区仍然采取了相对传统的管理方法，目前适合中国国情的现代联运管理规则仍在探索，而目前繁琐的传统管理流程存在一定程度上的对于时间、资源的浪费，造成了影响畅通联运体系的阻力。

四、­长三角地区多式联运协调性分析

（一）长三角地区联运交通条件区位分析

长三角地区交通运输行业发展时间较长且具有相对健全的基础设施，长三角地区港口、机场、铁路、公路建设相对完善，拥有众多国家级乃至世界级航空港，例如上海虹桥机场等，长三角地区建成了水陆空立体交通网。2020-2021年,长三角地区部分港口完成货物吞吐量51.08亿吨,年增长率2.83%,占全国港口货物吞吐量比重35.1%。

从交通可达性空间格局分析，对比长江三角洲区域公路、铁路、航空、水运及综合交通分布较为均衡,­而综合交通和航空次之,­水运较差,­铁路交通可达性分布最不均衡，而这也是造成发展阻力的重要因素。总体而言,­长江三角洲区域各交通方式总体可达水平及其分布均衡性的提高都有赖于低可达水平节点可达性的提高。[6]长三角地区综合交通分布水平较好，在核心地区物流设施基础建设程度相对较好，具有水路运输、航空运输、陆路运输、铁路运输等多种运输方式的基础设施，也有具有良好的联运发展基础与经验。因此可以认为目前的长江三角洲地区目前存在良好的联运发展基础与未来高效流通系统发展潜力。由长三角地区交通可达性空间格局分析，目前铁路交通可达性分布较不均衡，整体流通水平的提高依赖于低水平节点可达性的提高，因此，在进行物流基础设施建设时应当充分考虑交通低可达性节点发展情况为了提高区域整体流通水平需要在交通欠发达地区加强基础物流设施建设。

（二）长三角地区多式联运协调性分析

由于联运系统具有对合作度、信息化等的高需求的特点，导致系统协调性是影响系统性能的最主要因素之一，且由于联运系统各运输模块存在一定独立性，在进行分工协作时可能会出现矛盾。因此在进行系统运作时需要根据联运系统的特点对可能影响最终系统运行性能的节点进行评价，进而对于联运系统的整体运行协调度进行评价分析。

针对于目前的长三角多式联运体系与调研结果，维持系统的协调性发展是目前发展的瓶颈问题，针对与多式联运系统，维持系统的协调性主要需要保持运输过程中系统中各模块的协调合作程度，通过协调系统中的各模块支持运输的效率。多式联运属于一类交通运输系统，交通运输系统是一个随时间而不断演化变迁的系统­，它也是由内部­的各个子系统的相互运动达到协调作用的过程­。其内部各种不同运输方式组成了交通系统的各个子系统.每种运输方­式都在各自独立地完成客货运输任务­,自成体系地满足运输需求。[7]通过《2019-2020年长三角主要港口吞吐量》统计得出认为目前长三角地区目前各港口吞吐量相对较大并且增长率稳步提升，然而《2021年长三角地区主要港口吞吐量》反映目前港口吞吐量存在增长率相对略微缩减的情况，根据预测与决策方法如趋势外推法等可以认为目前吞吐量增长率低于预期增长率，得出目前长三角地区联运系统存在较大协调性提升空间的初步结论。

五、长三角地区联运发展建议

（一）建立物流信息管理系统助力联运系统发展

图1 物流信息管理系统结构示意图

物流信息管理系统设计经历系统分析、系统设计、系统实施等环节，集成了物流基础信息收集、数据库、云计算与大数据技术计算最优路径等功能，在技术上实现了对多式联运体系高信息化、高协作度需求的支持，本研究基于调研报告与分析结果综合设计了如下结构：最底层为物理硬件层，主要功能为通过物理硬件对物流生产活动中产生的信息进行收集，例如通过RFID技术识别、基于CIMS技术的自动化设备、人工统计等方式统计、收集基本物流信息，如船只数量、货车种类，数量等。信息系统的第二层为网络层，包括云服务器，承担数据库的功能，以及可以通过与互联网连接收集信息，具体实施包括：通过网络协议、通信设备、通信线路等方式，将物理硬件层收集到的信息在网络层上进行传输、将系统连接至互联网，实时更新天气、国际政策、其他航班、轮船以及可合作对象的联系方式等信息、方便进行统筹安排以及多方合作降低成本。第三层为应用层，主要设计为应用大数据与云计算技术、数据库技术、将数据通过可视化程序呈现，首先将通过网络层传输的基础物流信息经过筛选传递到数据库中存储，再基于大数据技术与云计算技术对数据库中数据进行处理，基于当前运力、天气、交通情况、潜在风险等计算出几套费用、时间、收益不同的方案，通过网络将方案传输到领导者手中呈现，并且由领导者进行最后决策，选择最适当的运输方案，例如某批货物需要从合肥发往上海港口，传统的运输方式可能会选择单纯的铁路运输/公路运输/航空运输/水路运输，而创新式多式联运可以基于实际情况与成本计算选择相对最优路径，假设通过可靠信息收集得知在运输期间可能发生暴雨，导致原本的空运与水运成本、风险提高，进而选择提高天气影响小的铁路运输在整个联运过程的比例，进而在在保证时效性的前提下降低物流成本，达到在一定时间与空间限定范围内的最优。

基于相关文献与调研结果反馈，目前长三角地区目前联运系统存在的主要问题之一在于数据共享、与方合作程度不够，通过建设物流信息管理系统可以在大程度上改善此问题，长三角地区区域综合物流信息平台是不同主体对整个­区域物流管理信息系统可共享数据组织结构和传输形式的一种规范­,以及一个对可共享数据进行组织、存储、查询、通讯等管理服务的数据仓库系统。[8]通过建立规范的物流信息管理系统，能够在极大程度上提高对目前繁杂信息的利用率，并且由于物流信息系统在决策前期收集、处理了大量信息并且基于云计算、数据技术、运筹学与智能算法等创新科技，在制订方案时将大量信息进行纳入计算范围，能够更科学地权衡利弊。高效的信息管理系统给予决策者关键的辅助作用，帮助管理者进行更优的决策，因此更能达到多式联运“降本增效”的目标。

（二）倡导运输管理部门积极创新管理，构建便捷普适多式联运单证规则体系

运输管理部门作为最贴近流通环节的行政机关，在如今新发展格局下应当积极采取创新管理方法，将多式联运一单制作为重要改革方案，围绕“一体化”，基于铁路运输构建符合我国物流需求的特色联运单证规则体系。长三角地区的多式联运体系未来发展应当基于标准化的单证规则体系，在制度创新下，通过物流信息管理与信息系统统筹规划，以规则支撑与高运输效率保证国内经济大循环的畅通，提升整体物流服务的质量。

通过建立创新的一体标准化多式联运单证体系，一方面，能在规则支撑多式联运体系的稳定，提高报关、通关等环节的便捷性，在保证运输过程安全性的前提下提高运输效益，另一方面，又能为其延展金融属性打下基础，基于高效的联运体系下的供应链金融服务帮助企业解决潜在的金融风险。而通过运输部门创新管理，建立高效、便捷的联运单证规则体系能够有效降低运输环节流程复杂度与支撑供应链金融服务，进而更好地促进现代流通体系的建成。

便捷且普遍适用的多式联运单证规则对于目前我国中小型企业意义重大，多式联运提供的端对端的高质量物流服务能够帮助企业加快资金流流速，进而避免企业资金断流等情况，同时也能在一定程度上削减利息带来的开销。

传统多段的运输过程相对复杂，其中往往涉及多方转运与多方承运，业务效率相对较低，且多段运输的单证层层流转，导致其验证单证的唯一性与真实性难度相对较大，无法作为凭证使用，传统多段运输中往往物流信息分散，导致追踪实际物流信息与货物位置难度较大，极大程度上提高了金融服务风险控制难度，一定程度上影响了金融机构对企业进行资金支持与社会经济流通体系的畅通。而创新单证规则体系在极大程度上改善了签发、流转、保险等环节中问题，通过创新的“一单到底”规则体系，在提升运输效率的同时降低了金融机构风险控制工作难度，使得金融机构能够更便捷地为企业提供金融服务，促进现代流通体系的建成。

参考文献：

[1]习近平.在企业家座谈会上的讲话[N]. 人民日报,2020-07-22(002).

[2]沈坤荣,赵倩.以双循环新发展格局推动“十四五”时期经济高质量发展[J].经济纵横,2020(10):18-25.

[3]货物多式联运术语[S].¬北京:¬中华人民共和国交通运输部,¬2016.¬[JT/T¬1092-¬2016.-Terminology¬of¬intermodal¬freight¬transport[S].¬Beijing:¬Ministry¬of¬Transport¬of-the¬People’s¬Republic¬of¬China,¬2016.]

[4]孙鹤芳.构建新发展格局的战略解读与路径选择——评《国内大循环——中国经济发展新格局》[J].科学决策,2021(08):169-170.

[5]张戎,黄科.多式联运发展趋势及我国的对策[J].综合运输,2007(10):66-70.

[6]吴威,曹有挥,曹卫东,梁双波.开放条件下长江三角洲区域的综合交通可达性空间格局[J].地理研究,2007(02):391-402.

[7]张生瑞,邵春福.交通运输系统协调发展理论与模型研究[J].数学的实践与认识,2007(06):1-6.

[8]董千里,袁毅.区域综合物流信息平台的功能与构建研究[J].交通运输系统工程与信息,2002(01):74-78.