王广雷，郭雁南，余阳

（丽江文化旅游学院，云南 丽江 674100）

摘要：中老铁路的开通，重塑了云南省与东南亚国家之间的经济地理格局，滇中城市群依托铁路通道与口岸枢纽的建设，其辐射带动能力持续增强。本研究分析了中老铁路开通后对滇中城市群与口岸城市的影响。研究结果表明：（1）中老铁路的“时空压缩”效应，推动滇中城市群从内陆腹地走向开放前沿；（2）铁路运输显著提升了滇中城市群内部的经济联系强度，加速了区域资本流动与产业空间的重构；（3）口岸城市与滇中中心城市之间的互动关系不断深化，共同催生出新的区域经济增长极。为进一步释放中老铁路红利，本研究建议进一步完善多式联运体系，深化滇中与磨憨的功能分工，通过创新区域协同治理破除要素流动壁垒，推动区域一体化向更高层次迈进。

关键词：中老铁路；滇中城市群；口岸城市；空间互动

随着“一带一路”倡议的深入推进，国际陆路运输通道建设成为联通与周边国家的重要纽带。2021年12月3日，中老铁路正式通车运营，全长1035公里，北起中国昆明、南至老挝万象的跨国铁路，打破了云南长期以来“通而不畅、联而不密”的对外交通瓶颈。中老铁路的开通不仅缩短了云南与老挝及东南亚国家的时空距离，更重塑了滇中城市群与边境口岸城市的空间关系，为沿线城市要素流动、产业协作和区域一体化发展注入了新动能。

一、云南口岸发展概况

云南省已逐步形成以昆明国际枢纽口岸为核心，以磨憨、河口、瑞丽重点枢纽口岸为龙头，以孟定清水河、猴桥、天保、关累港物流节点口岸为支撑的“1+3+4+N”口岸发展格局，口岸布局不断优化，集群效应日益凸显。全省口岸数量增至28个，位居全国第四，涵盖陆运、水运、空运等多种口岸类型，形成了“陆水空”三位一体的口岸开放体系，成为我国连接南亚东南亚的重要门户。

图1 云南省主要边境口岸货运量   

数据来源：中国口岸统计年鉴

注：磨憨、河口口岸货运量是铁路货运量和公路货运量总和

从图1可看出云南8个边境口岸整体货运量呈现“高速增长—急剧回落—分化复苏”的三阶段演变特征，且不同阶段的驱动因素存在显著差异。

高速增长期（2015—2019年）： 得益于“一带一路”倡议的深化和云南面向南亚东南亚辐射中心建设的推进，口岸货运量持续攀升。2019年八口岸货运总量合计达3207.28万吨，为研究期内的峰值，较2015年的1087.57万吨增长近2倍。其中，瑞丽口岸表现最为突出，货运量从2015年的414.84万吨攀升至2019年的1745.81万吨，五年间增长3.21倍，成为全省货运量最大的边境口岸，这与其承担云南对缅贸易70%以上份额的核心地位相符；河口口岸货运量从246.44万吨增长至413.98万吨，增长67.98%，依托中越双边农副产品快速通关“绿色通道”，成为云南高原特色农产品走向东盟的“黄金走廊”；磨憨口岸货运量从158.81万吨增长至347.13万吨，增长118.58%，为后续中老铁路开通后的快速发展奠定基础。此阶段整体货运量的增长，主要得益于区域对外开放水平提升、口岸通关效率优化以及边民互市贸易的蓬勃发展，贸易成本降低、交易效率提升带动大量小微贸易主体参与，丰富了口岸经济内容。

  急剧回落期（2020—2021年）： 受新冠疫情全球蔓延影响，边境管控加强，跨境物流受阻，各口岸货运量出现不同程度的波动与回落，其中瑞丽口岸受影响最为严重。2021年瑞丽因境外疫情外溢，实施严格的社区管控和通行管控措施，人员、货物进出受限，货运量骤降至69.2万吨，较2020年下降95.56%；2022年进一步降至5.24万吨，近乎停滞，大量货物积压，货运成本暴涨，严重影响跨境贸易正常开展。与此同时，其他口岸也受到不同程度冲击，天保口岸货运量从2020年的28.81万吨降至2022年的12.03万吨，下降58.24%；河口口岸从341.25万吨降至204.58万吨，下降40.05%。仅磨憨口岸呈现逆势增长态势，货运量从2020年的322万吨增长至2022年的475.42万吨，增长47.65%，主要得益于2021年中老铁路开通后，磨憨成为中国唯一拥有公路、铁路双国家级口岸的边境乡镇，公铁双口岸联动优势初步显现，一定程度上对冲了疫情带来的负面影响。

分化复苏期（2022—2023年）： 随着疫情防控政策优化调整，边境管控逐步放松，跨境物流有序恢复，各口岸货运量呈现分化复苏态势。磨憨口岸持续保持高速增长，货运量达718.78万吨，较2022年增长51.19%，依托中老铁路的辐射带动和智慧化改造，通关效率大幅提升，货物运输量持续攀升，成为面向东盟最大的铁路口岸及首个经世界卫生组织认可的国际卫生陆港；清水河、打洛口岸复苏势头明显，清水河口岸货运量达147.04万吨，创历史新高，打洛口岸货运量达131.44万吨，较2022年增长269.99%，且成为中泰水果经第三国进出口口岸，进口品类不断丰富；腾冲猴桥口岸恢复至2019年水平，货运量达359.79万吨，与2019年基本持平；而瑞丽口岸虽有复苏，但货运量仅为7.09万吨，尚未恢复至疫情前的1%，复苏进程缓慢，仍受边境管控、跨境合作恢复滞后等因素影响；天保口岸复苏乏力，货运量仅14.88万吨，仍处于较低水平。

从整体规模来看，瑞丽、磨憨、河口口岸属于第一梯队，口岸货运量规模较大，是云南边境口岸货运的核心力量，且功能定位各有侧重。瑞丽口岸在2021年前长期占据货运量首位，作为对缅贸易的核心口岸，承担着全国对缅贸易约40%的份额，拥有完整的功能配套和特殊监管模式，是云南对缅开放的核心枢纽，但其发展受边境环境影响较大，抗风险能力有待提升；磨憨口岸作为中老铁路的核心节点，近年来实现逆势增长，依托公铁双口岸联动和智慧化改造，通关时间大幅缩短，货运增速位居全省前列，已成为连接中国与东南亚的重要门户，正加速向现代化国际口岸城市转型，2023年货运量跃居首位，成为新的核心引领口岸；河口口岸作为中越边境重要口岸，聚焦农副产品跨境贸易，依托红河公路大桥等基础设施，成为中越跨境直达模式的重要载体，货运量长期保持在较高水平，是中越贸易的重要通道。腾冲猴桥、清水河口岸为第二梯队，表现为口岸货运量规模中等，发展态势相对平稳，具有较强的发展潜力。腾冲猴桥口岸作为对缅贸易的重要节点，发展势头良好，是云南对缅开放的重要支撑；清水河口岸作为临沧方向的核心口岸，成功获批进境冰鲜水产品指定监管场地，功能不断完善，成为云南“五出境”中的核心节点。天保、打洛、畹町口岸为第三梯队，此梯队口岸货运量规模较小，受地理位置、基础设施、功能定位等因素限制，货运量长期处于较低水平，但近年来呈现差异化发展态势。打洛口岸货运量从2015年的17.11万吨增长至2023年的131.44万吨，增长668.21%，增速显著，2023年进口甘蔗量创历史新高，2025年成为中泰水果经第三国进出口口岸，发展潜力巨大，正逐步实现突破式发展。

二、中老铁路开通对滇中城市群与口岸城市空间互动的影响机制

磨憨作为中老铁路国内段的终点和老挝段的起点，是中国通往老挝及东南亚国家最大的国家级陆路口岸，也是中老经济走廊的重要节点，承担着货物中转、人员往来、贸易便利化等重要功能。2022年5月，昆明市正式托管西双版纳州磨憨镇，这一制度创新打破了“口岸在州府、管理在省会”的空间分离困境，使中老铁路成为连接滇中城市群与边境口岸的“经济纽带”，显著提升了昆明作为区域性国际中心城市的辐射带动能力，也推动滇中城市群产业向口岸梯度转移，开启了滇中城市群与口岸城市空间互动的新阶段。本研究认为中老铁路的开通，通过“时空压缩”效应、要素流动效应和产业协作效应，从空间格局、要素配置、产业发展三个维度，重塑了滇中城市群与口岸城市的空间互动关系，推动两者从松散分离向紧密协同转变。

（一）重构滇中城市群与口岸城市的空间互动格局

中老铁路的开通打破了传统的空间阻隔，实现了滇中城市群与口岸城市、东南亚国家的“时空压缩”，推动滇中城市群从内陆腹地逐步走向面向南亚东南亚开放的前沿地带。在中老铁路开通前，滇中城市群与磨憨口岸之间主要依靠公路运输，昆明至磨憨的车程约6-8小时，货物运输时间长、成本高，严重制约了两者之间的要素流动和经济联系。中老铁路开通后，昆明至万象的旅行时间从公路运输的20小时以上缩短至铁路的10小时以内，时间压缩幅度超过50%；滇中核心城市至磨憨口岸的通行时间由原来的8小时缩短至3.5小时，效率提升约56%。货物运输时间从原来的5—7天最快可缩短至24小时内，运输成本显著降低，实现了朝发夕至的便捷联通。从图2图3可以看出，中老铁路开通后，磨憨铁路口岸呈现出爆发式增长的新动能，2022年完成货运量167.2万吨，展现出强大的起步势能。2023年铁路货运量跃升至370.0万吨，同比增长121.3%，实现翻番。2024年进一步增长至478.0万吨，同比增长29.2%，首次超越公路货运量（450万吨），成为磨憨口岸第一大运输方式。铁路货运量在三年内增长186%，实现“三级跳”式快速增长。从人员流动来看，虽然仍以公路主导，铁路客运占比稳步提升，且增速惊人，未来随着中老泰铁路互联互通和跨境旅游产品的丰富，铁路客运份额有望进一步扩大。铁路的出入境列车运行密度与效率双提升，从2021年的3733列次，增长到2024年的7900余列次,两年增长111.6%。磨憨铁路口岸现已跃居全国通关效能榜首、货物运输增长最为迅猛，并且是面向东盟区域规模最大的铁路口岸。

图2 磨憨公路、铁路口岸数据对比      图3  磨憨公路、铁路口岸数据对比

时空压缩效应不仅拉近了滇中城市群与口岸城市的空间距离，更使滇中城市群能够依托口岸城市的区位优势，直接对接东南亚市场，打破了以往“内陆腹地+边境口岸”的分离格局，形成“滇中核心+口岸前沿”的一体化空间互动格局。

（二）强化滇中城市群跨区域资源配置

中老铁路加速了资本、人才、技术等生产要素的跨区域流动和优化配置。在资本流动方面，中老铁路的开通提升了滇中城市群的投资吸引力，大量资本投入到铁路沿线的基础设施建设，和滇中城市群的优势产业、口岸城市的跨境贸易、物流等领域。昆明以建设中国昆明国际陆港、国际班列集结中心、国家物流枢纽为契机，构筑以安宁北港、磨憨南港为“双核”的战略布局，成为全国唯一拥有商贸服务型、陆港型、陆上边境口岸型、空港型四类国家物流枢纽的城市。在人才流动方面，中老铁路的便捷性，推动滇中城市群的人才向口岸城市流动，为口岸城市的发展提供智力支撑。在技术流动方面，滇中城市群的科技创新资源通过铁路通道向口岸城市辐射，推动口岸城市的产业技术升级；而口岸城市在跨境贸易、海关监管等方面的先进经验，也为滇中城市群的开放型经济发展提供参考，形成双向的技术交流与合作。

（三）深化滇中与口岸城市功能分工

中老铁路的开通，推动滇中城市群与口岸城市形成了明确的产业分工与协作关系，打破了以往两者产业发展“各自为战”的局面，深化了空间互动，共同催生出以中老铁路为轴线的滇中-磨憨跨境产业带经济增长极，实现了“通道带动产业、产业支撑通道”的良性互动。

一方面，滇中城市群依托自身的产业基础和要素优势，重点发展高新技术产业、高端制造业、现代服务业等，为口岸城市提供技术、资本和产品支撑；口岸城市则依托自身的区位优势和政策优势，重点发展跨境贸易、物流仓储、边境加工、跨境旅游等产业，成为滇中城市群产业出口的前沿窗口和原材料进口的重要枢纽。滇中城市群的装备制造、电子产品等通过中老铁路运至磨憨口岸，再出口至老挝及东南亚国家；而东南亚国家的矿产资源、农产品等则通过磨憨口岸进口，运至滇中城市群进行深加工，形成“滇中研发制造+口岸集散出口”的产业协作模式。

另一方面，中老铁路的开通推动滇中城市群的产业向口岸城市梯度转移，一些劳动密集型、资源密集型产业逐步转移至磨憨等口岸城市，既缓解了滇中城市群的土地、劳动力压力，也带动了口岸城市的产业升级和就业增收。磨憨南坡国际产业合作区已吸引三连制衣等企业入驻，产品经铁路出口老挝并辐射南亚东南亚市场。同时，跨境产业合作模式不断创新，“一企两国两厂”模式打破传统边界限制，形成完整产业链和供应链闭环，“2+3+N”沿边产业园区格局明确了滇中与口岸城市的产业分工，昆明、曲靖2个产业转移承接园区发挥支撑作用，磨憨等3个沿边产业园区重点突破，带动全省其他园区协同发展，共同催生出以中老铁路为纽带、滇中与口岸城市协同发展的区域经济增长极。

三、滇中城市群与口岸城市空间互动存在的问题

（一）交通衔接不畅，多式联运体系不完善

中老铁路的开通虽然提升了滇中城市群与口岸城市的铁路联通水平，但多式联运体系不完善，影响了空间互动的效率。一方面，滇中城市群内部的铁路、公路、航空等交通方式与中老铁路的衔接不够紧密，部分城市的货运站、客运站与中老铁路站点之间缺乏便捷的中转通道，导致货物中转、人员换乘的时间成本和物流成本较高。部分物流项目仍在建设中，尚未形成高效的中转体系。另一方面，口岸城市的公路、仓储等配套设施虽然得到提升，但与铁路通道的衔接仍不够顺畅，货物从铁路站点到口岸监管区、保税区的中转效率不高，影响了要素流动的效率。

（二）产业协作层次偏低，分工不够合理

滇中城市群与口岸城市的产业协作虽然取得了一定进展，但整体层次偏低，分工不够合理，未能充分发挥两者的比较优势，制约了空间互动的深度和广度。一方面，产业协作多集中在初级产品的运输、加工和贸易领域，高端产业、高新技术产业的协作较少，滇中城市群的技术、人才优势未能充分转化为口岸城市的产业升级动力，磨憨等口岸城市仍以货物过境和初级贸易为主，落地加工、高附加值制造等产业发育不足，对地方经济带动和就业吸纳能力有限。另一方面，两者之间的产业分工不够明确，存在同质化竞争现象，产业在滇中城市群和口岸城市均有布局，资源配置效率不高。各口岸之间也存在功能同质化倾向，未能形成基于各自区位和资源优势的差异化发展模式。

（三）协同发展机制不健全，要素流动存在壁垒

滇中城市群的各城市与磨憨口岸所在的西双版纳州之间，在产业政策、税收政策、人才政策等方面存在差异，缺乏统一的协同发展政策体系，导致资本、人才等要素的跨区域流动受到制约。昆明托管磨憨的模式虽然打破了部分行政壁垒，但跨州市的规划、土地、财政、社会管理等深层协同机制仍需完善。要素市场体系不够完善，人才、资本、技术等要素市场化配置程度不高，滇中城市群的人才向口岸城市流动时，在户籍、社保、教育等方面存在诸多限制；资本流动也受到金融监管、信贷政策等因素的影响，未能实现自由流动和优化配置。边境安全、外籍人员管理等非传统安全挑战，也对两者的协同发展提出了更高要求。

四、优化滇中城市群与口岸城市空间互动的对策建议

（一）完善交通基础设施，构建高效多式联运体系

进一步完善滇中城市群与口岸城市的交通基础设施，构建“铁路+公路+航空+仓储”的高效多式联运体系，打破交通衔接不畅的瓶颈。一方面，加强滇中城市群内部交通与中老铁路的衔接，优化昆明、曲靖、玉溪等城市的铁路站点、货运站布局，建设便捷的中转通道，实现铁路、公路、航空等交通方式的无缝衔接，提高货物中转和人员换乘效率。加快安宁北港、王家营、晋宁青山片区等物流节点的基础设施建设，完善桃花村海关监管场所、冷链项目等配套设施，提升物流中转能力。另一方面，加大对口岸城市交通基础设施的投入，完善磨憨口岸的公路、仓储、保税区等配套设施，优化铁路站点与口岸监管区、保税区的衔接，提高货物中转效率。

（二）强化产业分工协作，提升产业协同发展水平

立足滇中城市群与口岸城市的比较优势，明确两者的产业分工，推动产业协作向高端化、深层次发展，提升产业协同发展水平。一方面，优化产业分工布局，滇中城市群重点聚焦高新技术产业、高端制造业、现代服务业等领域，加大科技创新投入，提升产业核心竞争力，为口岸城市提供技术、资本和产品支撑；口岸城市重点发展跨境贸易、物流仓储、边境加工、跨境旅游等产业，依托中老铁路和口岸优势，承接滇中城市群的产业梯度转移，重点发展劳动密集型、资源密集型产业和跨境加工产业。另一方面，搭建产业协同发展平台，建立滇中城市群与口岸城市的产业协作机制，加强企业之间的沟通合作，推动产业资源共享、优势互补，推动磨憨等口岸城市从“通道经济”向“产业经济”转型。

（三）创新区域协同治理，畅通要素流动通道

打破行政区划限制，健全滇中城市群与口岸城市的协同发展机制，破除要素流动壁垒，推动资本、人才、技术等要素自由流动和优化配置。一方面，建立统一的协同发展政策体系，加强滇中城市群各城市与西双版纳州、磨憨口岸的政策衔接，在产业政策、税收政策、人才政策、土地政策等方面形成合力，出台支持两者协同发展的专项政策，鼓励企业跨区域投资、人才跨区域流动。深化昆明托管磨憨的机制创新，从法治层面解决托管授权、管理主体等问题，推动自贸试验区昆明片区、昆明经开区、昆明综保区、磨憨—磨丁合作区“四区”联动发展，畅通市场主体跨区域流动。另一方面，优化人才流动政策，建立人才共享机制，鼓励滇中城市群的人才到口岸城市创新创业；加强滇中城市群与口岸城市的金融合作，推动金融机构跨区域布局，简化信贷审批流程，支持企业跨区域融资；优化口岸城市的营商环境，简化审批流程，落实各项优惠政策，提升服务水平，吸引更多企业入驻；健全边境安全和风险防控机制，提升社会治理能力，为要素流动和产业协作提供安全保障。

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基金项目：云南省哲学社会科学规划“习近平经济思想研究专项”项目“依托跨境通道推动滇中城市群与口岸城市协同发展路径研究”ZX2025YB35