——基于CRITIC-熵权法组合权重的TOPSIS评价模型

黄伟新，林靖敏（通信作者），陆道芬

（广西科技大学经济与管理学院，广西 柳州 545006）

摘要：西部陆海新通道建设为沿线交通物流企业竞争力提升带来了重要战略机遇。文章构建了一个用于评价西部陆海新通道沿线交通物流企业竞争力的指标体系，并选取通道沿线16家上市交通物流企业为研究样本，运用CRITIC-熵权法组合权重的TOPSIS评价模型对其竞争力水平进行测评。结果表明：相对企业经营面临的通道环境改善，强化自身能力仍是企业提升竞争力的决定性因素；通道沿线交通物流企业的整体竞争力水平呈现上升态势，可企业间竞争力提升的态势不一，势将重塑当前通道上市交通物流企业竞争力格局。

关键词：西部陆海新通道；交通物流企业竞争力；CRITIC-熵权法；TOPSIS模型

一、引言

西部陆海新通道是中新（重庆）互联互通项目下的陆海联动综合运输通道，它有机衔接“一带一路”，协同长江经济带，助推我国西部地区开发与开放。纵观西部陆海新通道建设的推进进程，始终存在着诸多交通物流企业根据国家规划与政策，主动在通道沿线地区投资布局、探索并开展通道物流服务、持续与陆海新通道建设同向而行。相应地，位于通道沿线的交通物流企业，其业务量、营业收入、资产规模乃至综合竞争力均随着通道建设而显著提升。此外，2026年1月，交通运输部等八部门联合印发《加快培育交通物流领军企业提升产业链供应链服务保障能力行动方案》，提出要培育壮大具有国际竞争力的交通物流企业，力争到2030年打造100家左右综合物流集成商。相信位于通道沿线的诸多企业定会挖掘自身潜能，谋求自身竞争力提升，跻身国家交通物流领军企业。

但需注意的是，由于企业拥有的资源或能力各异，西部陆海新通道沿线的异质性企业对市场竞争环境变化的适应和应变能力并非一致，然后评价企业的竞争力时又需考虑企业面临的环境对企业竞争力的作用（王建华和王方华，2002）^[1]，那么，是否每个企业在共建共享陆海新通道建设中都提升企业竞争力，以及如何明确自身行业地位和应对策略，成为企业和政府亟需解决的现实问题。

二、研究设计

（一）评价指标体系构建

现有研究发现，通道建设的确能够提高沿线企业的产能利用率、供应链效率乃至企业全要素生产率（孙鹏、韩松宸，2025；孙鹏等，2025；王玉洁，2025）^[2-4]，尤其位于国家物流枢纽承载城市的企业，它们更因通道枢纽建设容易实现企业价值的保值增值（黄伟新等，2023）^[5]。只不过，从企业竞争力来源角度，由于企业存在异质性，需整合物质、人力、组织和社会资本等资源与市场结合（Wernerfelt，1984）^[6]，才能形成不俗的竞争力。对于中国企业而言，企业对市场竞争环境变化的适应和应变能力是企业发展过程中形成的，是企业总体竞争力的重要部分（刘德光，2001）^[7]，尤其在非市场化或市场化程度不高的地区，评价企业的竞争力时更应该考虑企业面临的环境对企业竞争力的作用，并将企业的经营环境纳入评价指标体系（王建华和王方华，2002）^[1]。

综上所述，本研究认为位于西部陆海新通道沿线的交通物流企业，它们绝大多数都处于市场化程度相对较低的西部地区，客观评价其竞争力需综合考虑外部环境和内部资源能力。本文遵循系统性、科学性等原则，参考王建华和王方华（2002）^[1]、刘平（2007）^[8]、张进财和左小德（2013）^[9]、董燕和付国倍（2020）^[10]、黄伟新和何秋蓉等（2024）^[11]学者的研究，构建了表1所示的企业竞争力评价指标体系。

（二）企业竞争力测评思路

鉴于数据的完成性与可获得性，本文从国泰安数据库与Choice金融终端的A股与港股中选取位于西部陆海新通道沿线地区，且属于交通运输业的16家上市交通物流企业为研究对象，这些企业为西部创业、北部湾港、三羊马、海峡股份、富临运业、天顺股份、华夏航空、重庆路桥、海航控股、重庆港、西藏天路、五洲交通、四川成渝、海汽集团、长安民生物流、成都高速等。企业层面的数据源自东方财富网、Choice金融终端中的各企业年报，地区层面的数据主要来自《中国统计年鉴》和国泰安数据库，少数指标因数据缺失严重，采用指数平滑法补齐。

表1 西部陆海新通道沿线交通物流企业竞争力评价指标体系

注：括号内数值为该层级各指标的权重。

三、实证结果及分析

（一）指标权重分析

表1给出了各层级的指标重。分析可知，（1）准则层指标中，外部环境、企业自身能力两项指标权重分别为0.4706、0.5294，可以看出企业自身能力的提升是获得企业竞争力的首要因素，但外部环境也对增强企业竞争力有较大影响。这说明西部陆海新通道沿线交通物流企业在提升自身能力的同时，需积极适应西部陆海新通道带来的变化。（2）指标层中，“每年新增专利授权数量”权重最大，为0.0974，“研发投入”指标的权重也达到0.0918，位居第三，说明陆海新通道沿线交通物流企业竞争力提升以科技创新为第一驱动力，“企业所在城市是否为国家物流枢纽承载城市”和“企业所在城市是否开通西部陆海新通道铁海联运班列”两个指标的权重分别位居第二和第四，说明交通物流企业所在城市的通道枢纽建设和提供的多式联运组织模式，能够极大提升这类企业竞争力。（3）“营业利润率”、“总资产报酬率”、“净利润增长率”等3项反映企业盈利能力的指标，它们的指标权重均小于0.12，且排序后三位，这表明当前通道交通物流企业竞争力的核心表现不应过度关注企业盈利的多寡，而是要关注更多维度的综合表现。

（二）企业竞争力水平分析

表2给出了通道沿线上市交通物流企业的竞争力指数。分析可知：第一，西部陆海新通道沿线交通物流企业的整体竞争力水平逐步提升。从表2给出的样本均值可以看出，西部陆海新通道沿线交通物流企业的整体竞争力呈现上升态势，均值从2017年的0.305提升至2023年的0.408，七年间累计增长33.77%，反映出沿线交通物流企业的整体竞争力在西部陆海新通道这一国家战略推动下实现显著提升。不过，期间还是历经如下三个不同的发展阶段：一是缓慢启动期（2017—2018年），该阶段主要受制于通道建设尚在打基础，通道集聚资源能力和影响力都不高，给交通物流企业赋能效果不显著，致使沿线交通物流企业竞争力整体提升不明显；二是快速提升期（2019—2021年），该阶段通道交通物流企业整体竞争力指数显著跃升，主要原因在于《西部陆海新通道总体规划》的政策驱动、多式联运网络的完善以及新冠肺炎疫情期间全球供应链加速重构的作用，为陆海新通道沿线企业提供了难得的发展机遇，而且本研究中的诸多企业也确实通过加强管理，释放自身优势，抢抓到许多资源；三是调整蓄势期（2022—2023年），该阶段通道交通物流企业整体竞争力提速有所放缓，反映企业竞争已从外延式规模扩张转向内涵式质量提升，同时也面临运营成本上升、市场竞争同质化与国际环境不确定性的多重压力。不过，随着通道建设的进一步完善，还有沿线地区产业结构的优化升级，通道沿线交通物流企业如果能够快速实现数智化转型和提高自身管理能力，行业企业的总体竞争力还将保持增长态势。

第二，西部陆海新通道沿线交通物流企业竞争力虽均有提升但态势不一。根据表2给出的结果，可将观测企业竞争力的变化，总结为如下三类形态：一是持续领先型。这类企业以长安民生物流和重庆港为代表，其竞争力始终保持高位并稳步提升，凸显出深度嵌入区域产业链带来的持续优势；二是快速跃升型。这类企业以北部湾港、四川成渝、西藏天路、西部创业等为突出代表，该公司的企业竞争力因其位于通道沿线的特殊位置，并获得多重政策叠加，公司整体竞争力均实现较大幅度提升。三是平稳跟随型。这类企业相对较多，主要表现在企业竞争力总体呈现增长趋势，但过程存在一定波动，反映出这类企业的传统业务模式在成本与市场双重压力下面临转型挑战，后续还需从政策引导、行业管理、企业自我革新等多方努力，筑牢企业竞争力持续提升的支撑点。

表2 2017—2023年西部陆海新通道沿线上市交通物流企业竞争力水平

第三，借势通道承载地的独特环境，通道沿线上市交通物流企业竞争力格局呈现显著的变化。已有研究表明，陆海新通道沿线地区的通道参建水平高低不一，且相互间的合作机制也不完善（黄伟新和钱林，2023）^[14]。如此必然使得通道交通物流企业面临不同的外部环境，这在一定程度上导致了表3的通道沿线上市交通物流企业竞争力排名变化。结合企业财报数据分析可知，多数企业竞争力排名上升，如西藏天路排名从第13位跃升至第9位，营业收入从35.91亿元增至40.97亿元；四川成渝排名从第9位提升至第5位，营业收入从79.84亿元增长至116.52亿元，营业利润从12.66亿元增至15.50亿元，体现了深度融入通道核心节点及供应链集成带来的强劲增长。然而，部分企业排名明显下滑，如华夏航空排名从第11位降至第12位，但营业利润从盈利4.14亿元转为亏损10.78亿元，反映出外部冲击下传统业务模式的脆弱性；海峡股份排名从第7位降至第15位，尽管营业收入从9.78亿元大幅增至39.32亿元，但竞争力提升滞后，暗示规模扩张并未有效转化为可持续竞争优势。这一分化表明企业竞争力格局的改变，营收或利润并非衡量竞争力的唯一指标，实则还需考虑造就企业优势的一些外部关键因素，如企业所在地的物流枢纽建设、交通基础设施的数字化升级，行业规模效应等。

表3 西部陆海新通道沿线上市物流企业竞争力排名变化情况

四、研究结论与对策建议

（一）结论

本研究选取西部陆海新通道沿线16家上市交通物流企业为研究样本，并对其竞争力进行了综合测评，研究发现：

第一，西部陆海新通道沿线交通物流企业竞争力的评价维度需要考虑企业经营面临的通道环境改善这一重要因素。不过，从权重大小看，企业自身能力的提升仍是通道交通物流企业获得企业竞争力提升的决定性因素。至于其中的内在动力，又以企业的科技创新为第一驱动力。

第二，伴随西部陆海新通道的加快建设，通道沿线交通物流企业的整体竞争力水平呈现上升态势。但这种趋势历经缓慢启动和快速提升两个阶段后，近期又进入调整蓄势期。

第三，在观测的样本中，西部陆海新通道沿线上市交通物流企业的竞争力虽均有提升但态势不一。部分企业属于竞争力水平持续领先型，部分企业属于快速跃升型，还有较多企业属于平稳跟随型。

第四，鉴于通道沿线交通物流企业可借势的通道承载地环境相异，以及企业间拥有不一样的独到优势和管理水平，当前通道上市交通物流企业竞争力格局已呈现显著的变化。

（二）对策建议

根据上述结论，本研究针对通道交通物流企业提出如下几点建议：

一是融入通道建设，共建共享西部陆海新通道。积极响应国家和地方政府号召，参与通道交通基础设施和物流枢纽建设，完善集散、分拨、转运等基础物流设施。据此，依托企业优先入局的先发优势，赢得政府对企业发展的支持。其中，企业最应融入通道数字基础设施布设衔接，丰富自身数字化、智能化应用场景，与沿线地区共同营造低成本、高效率物流环境，间接培育企业外在的竞争力。

二是抢抓通道建设机遇，依托多式联运班列拓展服务效能。借助国家物流枢纽的资源集聚与辐射功能，优化自身物流网络的空间布局，提升货物集散的效率与规模效应。同时，主动与多式联运班列运营主体建立常态化合作机制，结合市场需求与企业业务特性，参与班列线路的定制化开发或货源统筹组织。在此基础上，通过提前精准匹配货源、优化装卸作业流程、强化运输节点衔接等方式，保障班列高效运转，增强客户对企业物流服务的信任与依赖。

三是强化精细化管理，以创新能力驱动企业持续发展。公司管理者应建立精细运营体系，应用物流信息化与物联网技术，实现全链条监控与智能分析，提升效率和透明度；加强成本控制，优化运输路线与仓储资源，降低物流成本。同时，投入技术创新，运用人工智能与大数据推动智能化，创新供应链服务，增强竞争力和客户黏性。

参考文献：

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基金项目：国家社会科学基金项目“全球供应链加速重构下西部陆海新通道货运量持续增长的影响因素与政策优化研究”（25XGL019）；广西研究生教育创新计划项目（YCSW2025592）；广西科技大学研究生创新项目（GKYC202535）